Teslas rusning på börsen får bolaget att sniffa på indexet S&P 500

Om den stora massan ska köra elbilar istället så lär det också krävas ny infrastruktur då elnäten inte skulle klara den höga belastning som då skulle bli.

Varför skulle el vara ett så bra alternativ, den ska ju också produceras av fossilt bränsle.

Vem ska bekosta utbyggnaden av elnät och kraftverk?
Alla är miljövänner, tills de själva ska betala...

Elnäten är inte dimensionerade för så hög belastning, det skulle inte bara vara belastningstoppar utan en kontinuerligt hög belastning.
Tänk den otroligt stora mängd energi från olja som används till fordon under en dag.

Ja och den mängden beror ju mycket på att vanliga bilar har en rätt usel effektivitet. Kanske är bättre nu på helt nya bilar men är det inte typ 60-70% av energin i bränslet som bara blir värme på en bensinbil? Jag har flera gånger hört att en elbil som körs på kolkraft är renare just pga den dåliga effektiviteten i små förbränningsmotorer, som även måste vara lätta och billiga. "motorerna" i kraftverk är mycket effektivare tack vare att de inte behöver vara små, billiga och lätta.

@medbor Tror samma sak gäller med olja som kolkraft, bör vara bättre att elda oljan i ett stort effektivt kraftverk än i varje fordon.

Detta är inget jag direkt faktakollat utan sånt jag snappat upp när jag läste på inför bilköp förra året (blev inte elbil utan en hybrid)

Vad är effektiviteten på en sådan bil när man kör med den i trafik? För då lär den ju inte ligga på sitt optimala varvtal hela tiden.

Tror jag hittade någon av alla artiklar och foruminlägg jag läste och fick min uppfattning ifrån. Artikeln använder någon EU undersökning.
Där jämför de även med el producerad med olika metoder. Och elbil med "olje el" ligger bättre till än bensinbil men blir slagen av en hybrid och även en laddhybrid med "olje el" som tur är så är det väldigt lite el i Sverige som produceras med olja.

"
Undersökningen har också tittat på energiåtgången i Megajoule per tio mils körning. Och även här gäller energiåtgång för att ta bränsle och el till bilen plus förbrukningen.

Bensinbil: 169 MJ

Elbil med el från kärnkraft: 155 MJ

Elbil med energi från EU-mix: 124 MJ

Laddhybrid med el från kärnkraft: 119 MJ

Elbil med el från olja: 112 MJ

Laddhybrid med el från EU-mix: 111 MJ

Hybridbil: 111 MJ

Laddhybrid med el från olja: 108 MJ

Laddhybrid med el från vind: 91 MJ

Elbil med el från vindkraft: 43 MJ"

Det jag citerade ur artikeln visade ju just det vi pratade om. Hur mycket energi som behövs för respektive fordon, inte hur rena lösningarna är. Det var ju effektiviteten jag påpekade var kass på en "vanlig bil"

Här har du siffrorna på koldioxid per km. En hybrid krävde ju exempelvis en lägre mängd energi men släpper ut mer koldioxid trots det.

"För bensinbilen gäller ett snittutsläpp på 125 gram koldioxid per km körning. Motsvarande siffra för några andra biltyper är den här:

Elbil där elen kommer från olja: 91 gram

Hybridbil: 83 gram

Laddhybrid med el från olja: 82 gram

Laddhybrid med el från så kallad EU-mix: 74 gram

Laddhybrid med el från kärnkraft: 59 gram

Laddhybrid med el från vindkraft: 59 gram

Elbil med el från en så kallad EU-mix: 57 gram

Elbil med el från kärnkraft: 2 gram

Elbil med el från vind: 0 gram."

Enligt artikeln så "kostar" det 5,6Ton koldioxid att tillverka en bensinbil och 8,8ton för en elbil (antar att det är genomsnitt för typen av bil) så det är bara att räkna på efter hur många mil elbilen blir renare (förutsatt att inga större grejer går sönder på någon av bilarna och att man inte behöver byta motor oljor osv.)

Jag vet inte om du sett någon Volvo sedan 940, men alla Volvo bilar idag har växellådan fram med motor och låda på tvären och inte i någon tunnel. Faktum är att den tunnel som går under karossen har flera syften, bland annat så förstyvar den bilens chassi vilket är en anledning varför vi hittar dessa också hos framhjulsdrivna bilar och vissa batteribilar som ex. Porsche Taycan som har sitt "battery management system" placerat ovanför cellerna i tunneln.

Sedan är det inga biltillverkare som bygger sina batteribilar med batteriet som chassi, nej, inte ens Tesla gör detta. Däremot så fungerar den ram som batterimodulerna ligger i (ofta en aluminiumram) som förstärkning av bilens chassi. Vill minnas att Porsche sagt att batteripaketet på detta sätt står för runt 15% av chassits styvhet hos Taycan.

Tesla köper sina battericeller från Panasonic likt Toyota har gjort i över 20 år (sedan Prius´97), utom för kinesiska marknaden där det tydligen är LG Chem som är leverantör. Alla biltillverkare har vad jag vet tecknat avtal med batteritillverkare såsom Panasonic, CATL, LG Chem och Samsung SDI för att leveranser av battericeller och tillverkar sedan batteripaketet själva. De flesta biltillverkare har också valt att inte konstruera sina batterier med cylindriska celler likt Tesla, utan istället så använder man antingen prismatiska eller pouch-celler. Batteripaket och kylning/uppvärmning brukar därför se lite annorlunda ut än hos Tesla.

Undrar just hur de får till noll gram med el från vind med tanke på att vindkraft ligger kring 12 g/kWh. En elbil såsom Tesla Model 3 med angiven förbrukning om 0,16 kWh/km får med vindkraft således utsläpp om 2 g/km, notera dock att detta ej omfattar utsläpp från ellagring och annan elproduktion som krävs för att erhålla ett fungerande elnät med vindkraft. Kärnkraft, med utsläpp kring 6 g/kWh får således 1 g/km, vattenkraft 9 g/kWh 1,5 g/km, EU-mix 270 g/kWh 43 g/km (osäker på om denna uppgift är kompenserad för nätförluster), gaskraft ca 400 g/kWh 64 g/km och kolkraft 800-1000 g/kWh 128-160 g/km.

För att beräkna utsläpp från en laddhybrid så behöver man veta hur stor andel av körningen som görs på el kontra drivmedel och man behöver också veta utsläppen drivmedlet i fråga orsakar då drivmedel idag sällan är till 100% fossilt.

Släpper vindkraft ut 12g per kwh eller är det att man tar hänsyn till produktionen av själva kraftverket?
De länkar ju tyvärr inte till undersökningen vad jag kan se, har man tillgång till den kan man säkert se bättre hur de räknar. Och exakt vilka fordon som jämförts.

Givetvis så tar en LCA (livscykelanalys) hänsyn till bygge såväl som rivning av kraftverken när man beräknar de totala utsläppen. Vattenfalls livcykelanalyser för nordiska vindkraftparker säger runt 12 gram koldioxidekvivalenter per kWh (dvs. samtliga växthusgaser omräknade till koldioxid), ca. 9 gram för svensk vattenkraft och ca. 6 gram för kärnkraften (Forsmark + Ringhals; Ringhals ligger något högre än Forsmark men jag har inte kollat vad skillnaden orsakas av).

För vattenkraftverk så våtlägger man också ett område för själva dammen, detta orsakar nedbrytning och metanutsläpp som man också måste ta hänsyn till vid en LCA.

Fel. Ramen som batterimodulerna ligger i bidrar med styrka och styvhet till chassit i någon mån, men inte så mycket. När det gäller Model 3 så bidrar det dessutom i mindre grad än hos Model S.

Hos Model S så bidrog den kraftiga ramen hos batteripaketet till bland annat sidokrockskyddet.
https://eteknix-eteknixltd.netdna-ssl.com/wp-content/uploads/...

Hos Model 3 så har man flyttat mer av sidokrockskyddet till chassit istället, och gjort batteripaketet lättare.
https://1reddrop.com/wp-content/uploads/2018/09/model-3-6-898...

Som jag tänkte då. Räkna med allt sånt går inte. Jag får anta att bilen, vägen, kablarna, kraftverket osv redan är producerade när man kollar på vilka utsläpp som faktiskt blir om jag sätter mig i en bil och kör 10 en viss sträcka. I artikeln så var det just det som mättes inte vilket som var renast under sin livstid (vilket brukar vara typ 15 år eller något för en bil.)
Sen är det ju sällan du vet vilken energikälla elektronerna som kommer in i batteriet kommer ifrån.

De batterier Pannasonic levererar till Tesla är inte desamma som de kan leverera till någon annan. Detta då Tesla har varit med och tagit fram kemin för 2170-cellerna. Det betyder att Panasonic inte får sälja dom cellerna till någon annan. Kemin i dessa anses vara bättre än andra och tillsammans med Teslas Battery Management System bidrar till en bättre produkt än konkurrenternas.

För produktionen i Kina så krävde den Kinesiska staten att Tesla endast fick använda inhemska batterier, därav avtalet med CATL. Om det är så att Tesla varit med och arbetat fram kemin i dessa vet jag inte.

Det jag vet är att den 22 september så kommer Tesla visa sin egna battericellsproduktion, som enligt rykte handlar om "million miles"-livslängd. Elon nämnde förra veckan under earnings call (vinstmöte?) att alla som kunde bryta nickel på ett effektivt och hållbart sätt, skulle höra av sig till Tesla - som var intresserade att skriva väldigt långa avtal på distribution. Ska bli spännande att se vad dom har hittat på, Elon har ju nämnt att det nu är läge att börja tillverka lastbilen, som jag gissar behövde nya batterier för att kunna säljas lönsamt till det angivna priset.

Hur man gör livscykelanalyser är standardiserat, så det är inga större problem. Kommer någon och hävdar nollutsläpp så är det i regel någon som drar en rövare.

Normalt sett så kan man följa CO2 intensiteten hos elen i nätet vid olika tidpunkter, då den varierar med vilka elproduktionsanläggningar som kör för stunden. Rent generellt så brukar det vara så att då elpris och efterfrågan är hög så har elen högre CO2 intensitet.

Japp. Gör om gör rätt.

Det finns för övrigt inte heller någon "ram" att böja då Tesla likt andra personbilar är unibodies.

Mycket Tesla fanboism här tycker jag. Tesla har använt olika Panasonic NCA-celler (litium Nickel Cobalt Aluminum oxid) under årens lopp, men det har aldrig varit några större skillnader mot Panasonics andra celler. När Tesla 2015 annonserade att det uppgraderade batteriet i Model S hade ny teknik med kisel i anoden så var detta samma teknik som Panasonic introducerat 2014 med NCR18650BF.

För Model 3 så är det Panasonic NCR21700A celler som används.

Energikällan i sig släpper inte ut något annat än värme eventuellt lite fåglar som krossas och förmultnar? Så skaffar jag ett vindkraftverk och ställer på min tomt och "off grid" så kommer inte en elbil laddad där släppa ut någon koldioxid när jag kör den (förutom det jag andas ut). Däremot har produktionen av grejerna som gör det möjligt att köra och ladda bilen släppt ut koldioxid. Jag vet att det inte är en realistisk grej att göra.

Men jag gissar på att de inte räknat arbetet med att leta upp oljan, bygga och riva plattformen man pumpar oljan med, frakta till oljeraffinaderi, raffinera oljan till bensin och sedan frakta till en bensinstation för bilarna som drivs med bensin så varför göra det med vindkraft?
Viktiga är att man tänker på samma sätt med båda alternativen när man jämför.

Men det finns väl inget sätt att veta vad du får för elektroner till just ditt batteri? Förutsatt att du inte kopplar in det i något utanför elnätet.

Och hur ska jag tolka det? Ex Om jag har närmast till ett vattenkraftverk blir det 100% vattenkraft ? (förutsatt att kapaciteten inte är överskriden?)

Jaha det stämmer säkert var länge sedan jag satt med sådana läroböcker. Säkert läst det någon gång gick ju på elprogrammet i 3 år, men mest elektronik.