Skrivet av beh:
Men i en bilpark bestående av elbilar kanske inte de stora framstegen ligger i att hela tiden förbättra drivlinan för ökad effektivitet utan att de stora innovationerna sker på energilagringens front? I så fall skulle äldre elbilar kunna få nytt liv med nya batterier / konverteras till bränsleceller och hållas rullande längre.
Oavsett framdrivningsteknik, kommer det en dag då bilar helt enkelt inte längre är "värda" reparationskostnaden för ägaren. Speciellt när vi börjar prata om kostnader i storleksordningen batteribyten på elbilar osv.
Skrivet av beh:
Den regenerativa bromsens funktion sköts av befintliga komponenter i batteristyrningsstytemet (BMS), det jag har visat. Det enda ytterligare som måste tillföras är kablage vilket med stor sannolikhet inte är en slitdel som behöver bytas ut av en mekaniker samt programkod för att styra laddningen.
Glöm det. Det är mycket möjligt att man valt att stoppa elektroniken i samma låda, men det är inte samma kretsar som gör det faktiska jobbet.
Skrivet av beh:
Jag förstår att en förespråkare av exempelvis ottomotorer har svårt för detta, för nästan varje effekthöjande, miljö- eller bränslesparande innovation på en ottomotor resulterar i fler delar som kan gå sönder:
Jag vet inte riktigt vem du vänder dig till här. Men det är definitivt inte mig, eftersom jag inte är en förespråkare för någon motortyp. Jag är i grund och botten likgiltig för vilken motortyp andra använder sig av, det är helt deras eget val. För egen del skulle jag föredra elektronisk drift, men det bär i dag med sig kostnader, och praktiska restriktioner som gör det ohållbart för min del. Problematik jag inte riktigt ser en lösning på innan de kommer med motsvarigheten till Teslas Model 3, fast med bränslecell, och jag misstänker att det än är ett par år bort... Oavsett vem som ska tillverka det.
Men för sakens skull:
Skrivet av beh:
Jag förstår att en förespråkare av exempelvis ottomotorer har svårt för detta, för nästan varje effekthöjande, miljö- eller bränslesparande innovation på en ottomotor resulterar i fler delar som kan gå sönder:
[li]Avgasåtercirkulering behöver ventiler som sotar igen.[/li]
Skrivet av beh:
egr/agr ventiler byts i princip aldrig, ens på motorer som går 60 000 mil. Jag vet inte riktigt vad ditt argument är. Om något så visar att fordonen går igenom besiktningen utan förändrade värden att ventilen är hyfsat meningslös, och det kan även spåras bland biltrimmare som pluggar den, inte för att den sotat igen, utan för att den kostar effekt när den öppnar.
[li]Vevhusventilationen som ska återföras till luftinsuget har ventiler som är känsliga och måste efterhållas / bytas för att inte oljan ska klägga igen.[/li]
Ventiler till vevhusventilationen? låter spännande. Så vitt jag vet knyter de flesta fordon bara avgasventilationen till insuget före turbon, om turbo finnes. Sant är dock att det innebär påbyggnad i luftrören, efter 10 000 mil har de en svart oljefilm som är rätt trist. Man har säkert förlorat en halv häst som resultat av minskat luftflöde. Men något större service behov ger det så vitt jag vet inte. Dieslmotorer med 30 000 mil på räknaren kan ha flera mm tjock påbyggnad i luftrören, men intercoolern brukat tacksamt nog inte vara speciellt påverkad. Kanske tur, eftersom ett par mm där hade stängt kanalerna helt.
Skrivet av beh:
[li]Avgasreningen behöver sensorer i form av MAF och Lambda som har en begränsad livslängd och måste bytas.[/li]
Visst, ofta regelbundet, (förebyggande) och med tråkig diagnostik som följd om intervallen inte sköts. De är dock en del av det vanliga priset man får betala för att köra förbränningsmotor. En motortyp som har rätt mycket tid för utveckling bakom sig, och är förvånansvärt driftsäker som resultat. Dock en separat del, som är lätt, och billig att byta.
Skrivet av beh:
[li]Fler ventiler skapar renare förbränning, men kräver mer underhåll av kamaxel och kamrem eller kedja.[/li]
Kamaxel byts som regel aldrig, kamkjedja byts ungefär lika ofta. De förväntas hålla motorns hela livslängd. Kamrem är ett gissel, och byts regelbundet, men än en gång, det är en separat del, ofta relativt enkel att byta, och framförallt inte speciellt dyr.
Skrivet av beh:
[li]Överladdning behöver känsliga turbiner som ofta ger upp eller sotar igen innan bilen levt halva sitt liv.[/li]
Jag kan inte känna igen det här i heller. Turbo som rasar brukar göra det av "yttre" anledning, det är inte ett normalfall att de är utslitna innan motorn, eller bilen i sig, levt mindre halva sitt liv. De flesta sitter där till bilkroppen är utsliten. Motor och drivlina är fortfarande i skick för bruk, om än inte som nya.
Skrivet av beh:
[li]Laddluftkylning behöver minst en ytterligare radiator som också är en vanlig källa till fel (suger falsk varm luft)[/li]
Här vet jag inte ens vad du menar, du får gärna förklara.
Skrivet av beh:
[li]Variabla ventiltider behöver känslig pneumatik vars styrning är en vanlig felkälla (Vanos, VTEC etc.)[/li]
Ja, mer avancerad teknik, instoppad på redan väl fungerande enheter blir ofta en källa till fel, och är där bara för att de ger miljömässiga fördelar. Om de är stora nog för att vara berättigade är något man får ta med biltillverkaren. Personligen känner jag att det kanske inte är den diskussionen du vill ha, utan att du på något sätt lastar mig för det. Men välj en motor utan dem då? Det är helt enkelt en mer driftsäker motor, så jag önskar dig lycka till.
Skrivet av Paddanx:
Där är ett batteripack, elektronik att styra det och 1-2 elmotorer... Vs 100-tals komplicerade delar i en bensin/diesel motor.
Detta, och den låga drivmedelskostnaden är ju elbilarnas största fördel. Något av en nackdel är det att förbränningsmotorer kommit så långt att mängden underhåll och dyr service är ganska begränsat, men elmotorn har fortfarande ett övertag.
B!
