Elbilar vs Bränslebilar - Diskussionstråden

Ja och oavsett tyngden så är den effektivare, förstår ärligt inte var det är du vill komma.

När man pratar om effektivitet för en bil är det verkningsgraden som avses, att det går åt mer energi att flytta ett tyngre objekt är ganska naturligt och inte beroende av vilken typ av bränsle som används.
Finns ju faktiskt elbilar som är lättare än ICE bilar.

De flesta lär bry sig effektiviten ur aspekten: den jag betalar för för att driva fordonet.

Har man det som kontext missar din beräkning ovan en kritisk del, nämligen effektivtet att "tanka" fordonet. Sen har du den vedertagna totala effektiviteten för ICE och bränsleceller, men bara med elmotorn för elbil (som brukar anges till 90-95 %).

Total effektivitet för elbil är elmotor 90-95 % och är rätt mycket samma för effektivteten hos batteriet, så mer 80-90 % effektivitet (trevligt nog är växelriktaren som används framdrift av bilen är väldigt nära 100 % effektiv).

Den stora skillnaden kommer vid "tankning". För en ICE har den i praktiken 100 % effektivtet, det bränsle man betalar för hamnar normalt i tanken. Samma gäller även för vätgasdrivna bilar.

För en elbil beror det på hur man laddar och när på året. Tar vi mest gynnsamma fallet är det snabbladdare (>95 % effektivitet) vid 20-25°C (i stort sätt inget går åt att värma/kyla batteriet), batteriet har ungefär samma 90-95 % i den riktningen.

För det mer normala gynnsamma fallet laddar man hemma med 11 kW (max för ombord-laddare), den har 85-90 % effektivitet, något som sjunker till 80 % om man skulle börja gå under 4 kW.

D.v.s är mer 80-90 % effektivitet vid framdrift och samma vid laddning, d.v.s. 70-80 % total effektivitet m.a.p. "hur stor del av energin jag betalar för går till att driva bilen". Fortfarande klart bättre än ICE!

Vad det gäller vikt: utanför skolexempel där man "ignorerar friktion" påverkar även detta, men påverkan är inte superstor. Typiskt rullmotstånds-koefficient för en bil är 0,012 för. Tror jag fått matten rätt, i så fall äter detta upp ca 0,65 kWh/km för en bil som väger 2 ton.

Elbilar är, i nuläget, ca 30 % tyngre än jämförbar ICE. Så för motsvarande ICE blir komponenten från rullmotståndet ca 0,45 kWh/km.

D.v.s. ca 10 % om bilen totalt drar ca 2 kWh/km. Försökte kolla upp vikt för bränsleceller, verkar som de få bilar som finns idag är tyngre än ICE men lättare än BEV, så någonstans mitt emellan.

Som för så otroligt mycket annat: få saker är så dåligt för ett fordon som hög vikt!

TL;DR
Total effektivitet (ladda/framdrift) för elbil är 70-80 %, ovanpå det tappar den ca 10 % extra mot ICE p.g.a. av att vara ca 30 % tyngre. Fortfarande klar fördel BEV.

Vad jag vet så skulle dock behövas en väldigt stor tank för att få vettig räckvidd med vätgas. Toyota verkar dock tro på tekniken och satsar mycket på utvecklingen av ICE (de har t.ex. en ny motor på gång med 55% effektivitet), men vätgas lär inte bli ett populärt drivmedel snart.

Cody har släppt första testet av cybertrucken nu, och får säga att den imponerar lite på bägge hållen:

(adhd-varning)

Vissa saker klarade den imponerande bra, vissa andra saker klarade den sådär 😅

Vart det på konstant laddning under 50% eller? Hade den inget val för att behålla laddning när du vet att du kommer köra länge på bensin?

Båda plugins jag haft har aggressiv laddning under 50% och sen avtar det rejält (med mycket bättre förbrukning då förstås).

På en Audi A3 plugin ("lilla" 205hk varianten, inte nyare 245hk) så var mitt bästa 0.43l/mil från nästan noll batteri, i S-mode ca 4 mil varav typ 70% av den är motorväg. På 50% slutar den i princip ladda och hamnar i en typ av "behåll" läge.

Nu har jag en V60 T6 men har inte kollat momentan förbrukningen så mycket, bara lagt 150 mil eller nåt på den. Till skillnad från Audin så kan man tvinga "behåll" oavsett nivå och körläge (verkar dock också köra på samma sätt med att avta på 50% även vid tvingad laddning). Mitt average över livstid ligger på 0.35l/mil men hälften av dom har nog varit att njuta lite väl mycket av nästan 400hk combined

Fördel garage under vintern dock istället för att parkera ute.

Jag skulle nog säga att 30% måste vara ett worst case scenario där man jämför med en dåligt byggd elbil som i princip bara är en konverterad bensinbil. Nedan listar jag ett par exempel där jag hämtat tjänstevikterna från car.info.

EL:
Tesla Model Y SR 2WD 2024: 1 992 kg
Tesla Model Y LR AWD 2024: 2 056 kg
Kia EV6 2WD: 1 985 - 2 075 kg
Kia EV6 AWD: 2 090 - 2 181 kg

Bensin
Audi Q5 45 TFSI quattro 2021-: 1 835 kg
Audi SQ5 Sportback 2021-: 2 085 kg
Volvo XC60 B4 197hk (2WD) 2023: 1 869 kg
Volvo XC60 B5 AWD 250hk, 2023: 1 915 kg
BMW X4 xDrive30i 245hk, 2024: 1 890 kg
Škoda Kodiaq 1st Generation Facelift 2.0 TSI 4x4 (2021 - 2024): 1 703 - 1 918 kg

Notera att jag för bensinbilarna inte har valt värstingmotorerna och att dessa bensinbilar därmed har markant lägre prestanda än de AWD elbilarna som jag listade ovan.

Det man kan utläsa är att elbilarna är tyngre, men att det snarare rör sig om 10% i de flesta fall. Ett annat urvalt kanske hade gett en något högre siffra - men jag vill nog ändå hävda att sanningen ligger betydligt närmare 10% än 30%.

En avslutande och ledande fråga. Vi har bara sett början av utvecklingen av batteribilar - kommer de att bli effektivare och lättare kommande år?

30 % är den siffra som nämns som "genomsnitt". Den stämmer också väldigt väl med hur det såg ut för nyregistrerade bilar i Sverige senaste åren. Bensinbilar ligger i genomsnitt på 1500 kg medan elbilar ligger på 2000 kg.

Man kan argumenter för att "ja men det finns inga riktigt små elbilar". Exakt, en stor anledning är för att det helt enkelt inte går att bygga mindre/lättare elbilar som har egenskaper man tror kommer locka någon större publik.

Sen vad det gäller utveckling: det man måste ha med sig här är att väldigt mycket av tekniken som används i elbilar befinner sig extremt långt ut på S-kurvan redan nu. Det kommer inte gå att göra inverters speciellt mycket mer effektiva, inte heller elmotorer. De ligger redan rätt nära sitt teoretiska max.

Det kanske går att göra stora landvinningar runt batteri. Men även det är egentligen en väldigt mogen teknik.

Just det argumentet är om något vad som talar för att vätgas borde bli den slutgiltiga lösningen. Mycket av tekniken vi använder i dagens elbilar är sådant som forskades fram för 20-40 år sedan, det samtidigt som man gjort väldigt stora genombrott kring elektrolys av vätgas de senaste 5 åren.

Backa 5 år och jämförelsens batteri vs bränsleceller var rätt mycket en icke fråga, batterier var helt klart bättre. Beaktar man de senaste forskninggenombrotten runt hydrolys vätgas har man gått från "inte i närheten av batterier i effektivitet" till "tillräckligt nära för att det nu egentligen bara en prisfråga".

Hur mycket framsteg tror vi är realistiskt kring energidensitet för batterier? För man startar från en punkt där man idag är nästan två tiopotenser efter vätgas sett till energi per kg. Och nu när vi börjar få en hel del statistik kring vad elbilars högre vikt betyder (t.ex. 50 % mer olyckor och mer utsläpp av PM10) verkar de tekniska aspekterna ändå tala för vätgas.

I nuläget är definitivt inte ekonomin där för vätgas, men prognosen är att priset på "grön" vätgas kommer inom 20 år få lägre kWh pris än för el. Men det är bara en prognos, mycket kan hända på 20 år!!!

Och givet att det stora landvinningarna kring vätgas sker primärt på hydrolys-sidan kvittar det om man tänker köra vätgas som bränsle i en ICE eller genom bränsleceller. Båda dessa gynnas kraftigt av dessa landvinningar. Utöver det är dessa landvinningar kombinerat med att vätgasproduktion verkar vara en av få riktigt bra teknikerna för att hantera riktigt storskalig produktion av intermittent el (vindkraft och solkraft).

Kollade upp 2024 års Subaru Outback, som är storleksmässigt helt i nivå med de elbilar du listar. Den väger 1660 kg (som är en ökning från min Subary Legacy 2006 som väger 1460 kg)

Så sant - eller för länder som Spanien, Portugal och USA där vattenbrist är ett stort problem i tillägg till dyr el.
Att inte detta redan har flertalet uppmärksammade megaprojekt under konstruktion är faktiskt märkligt, här saknar jag en pusselbit för att förstå vad problemet är. Kanske äer det ingen i energibranchen som tror att det kommer gå att tjäna pengar på det eftersom el kommer bli för billigt?

Det är klart det går, men när batterier är dyr bristvara och man därför bara kan göra ett fåtal elbilar per år så gör man givetvis de dyraste och därmed största modellerna först. Detta är inget mysterium.

Innan den stora elbilboomen kom igång hade vi modeller som Hyundai Ioniq och BMW i3 som vägde 1200-1600 kilo och kostade strax över 300 000 kr. Sedan kom boomen och den sortens modeller försvann till fördel för monster som i-Pace och E-tron och priser nära miljonen.

Nu är den boomen över och batterier är ingen bristvara längre. Tillverkarna vill däremot förstås låta priserna ligga högt så länge de kan ändå, men vi ser ju redan modeller som Citroen C3 (1400kg) och andra som hintar om en lättare framtid.

Så om vätgasbilar i snitt skulle väga 3000 kg pga att många köper mindre lastbilar som går på vätgas - då kan man med samma logik hävda att vätgasbilar väger 50% mer än batteribilar? Man måste jämföra bilar av samma typ/storlek för att det ska bli relevant. Därmed anser jag fortfarande att det är faktamässigt fel och förmodligen avsiktligt vilseledande att hävda att elbilar generellt är 30% tyngre.

Utifrån verkligenheten, dvs den lista jag presenterade, blev det väl uppenbart att det låg närmare 10% än 30%?

Jag kan dock hålla med om din poäng att om man letar efter en småbil så är det inte lätt att hitta en vettig elbil om man har krav på bra räckvidd.

Det är en kombi som du vill jämföra med de SUVar jag listade. Slutsatsen blir väl då föga förvånande att en kombi är lättare än en SUV (oavsett om SUVen går på bensin eller el). Rent praktiskt kan man förstås resonera att den där kombin förmodligen lastar minst lika bra som de där SUVarna och att slutsatsen då kan vara att en el-SUV väger 25% mer än en bensin-kombi.

Den bästa bilen är den som köparen inte behöver leasa eller låna till Oavsett el eller bränsle så är kostnaden för att hyr, förlåt leasa eller betala av ett alldeles lån för hög.

Mvh

Det är nästintill aldrig dyrare, i någon kalkyl, såvida det inte är en begagnad Ferrari du kör runt i

Mvh

Om du inte kan se hur extremt värdefullt detta är för offshore vindkraft så tror jag vidare diskussion är rätt meningslös.

Och samma kring att det inte används än. Du utgår alltså från att någon man knäckte i forskningslabbet för snart 2 år sedan inte redan används kommersiellt är ett "bevis" för att det inte går att tjäna pengar på?

Hur kommer sig det då att det som är "state of the art" för BEV är saker forskningen presenterade för 20-30 år sedan? Och den problematik man precis upptäckt kring användning av bis-FASI (samma grundläggande problematik som PFAS) antas i bästa fall kunna ha en lösning om ca 10 år, men man tror att mer realistiskt lär det ta 15-20 då man helt enkelt gjort det avgörande genombrottet på forskningsnivå än.

De som knäckte tekniken som ger ~95 % effektivitet vid hydrolys säger ju själva att det bör leda till "grön" vätgas tillverkning för ca 1,5 USD. Om det visar sig stämma kommer det redan med dagens teknik kring drivlinor som använder vätgas bli billigare än att köra på el (som knappast kommer kunna öka sin effektivitet speciellt mycket då man är så pass nära teoretisk max redan).

Fast varför skulle de väga 3000 kg? Redan med den teknik vi har idag, vilket jämfört med BEV är väldigt omogen, så går det bygga både ICE-baserade vätgasbilar och bränslecell-baserade vätgasbilar som väger mindre än motsvarande BEV.

Håller inte med. Dagens elbilar är rätt mycket en typiskt jänkare: allt förutom drivlina är "crap". Primära orsaker till det: man river man ut allt man bara kan från kupén för att få ned både kostnad och vikt. Ska man se "glaset halvfullt" kan man kalla det för "futuristisk design".

Ska man se det halvtomt ska det bli intressant att se om idiotin att ersätta instrumentklustret med en ipad (vilket i praktiken alla "riktiga" elbilar gör då man prismässigt inte kan konkurrera med Tesla annars) är en relevant del i att elbilar är involverade i ca 50 % fler trafikolyckor än genomsnittsbilen. Just nu ser man bara att så är fallet, de saker man misstänker är orsaken är hög vikt, hög effekt (fast de modeller med väldigt hög effekt står för 100 % fler olyckor), "instant torque" samt eventuellt att avsaknad av motorljudfeedback. Man har i nuläget bara statistiken, men kan inte förklara orsaken.

Tror själv vikten är en stor komponent. Vår RWD XC40 Recharge är ju "trivial" att köra på sommaren, men den kändes inte "säker" i vintras även om elektroniken gör en lysande jobb att hålla de 2,2 ton denna relativt kompakta SUV väger i schack. Skulle man få sladd skulle jag 100 gånger hellre få det med vår Subaru som väger 700 kg mindre (som har 4WD men saknar helt antispinn och antisladd)!

Tror du läste in sarkasm i mitt svar men det fanns ingen jag lovar. Jag tycker att sol i första hand men även vind som källa till att skapa kopiösa mängder vätgas är den helt självklara lösningen på världens energiproblem, och förstår inte varför det inte är det alla pratar om i dag. Det finns säkert en anledning men jag har inte upptäckt den.

Absolut inte, jag är uppriktigt förbyllad varför man inte börjat med det redan innan. Det har ju gått att göra syntetisk vätgas långt innan de genombrotten du nämner även om de är interssanta förbättringar.

Hade en lång harang kring detta men det lämnar trådens ämne alldeles för mycket så jag hejdar mig här.

Ah, ja läste det som sarkasm då det för min del inte alls känns märkligt att något som är rätt nya forskningsrön inte får speciellt bred synlighet. Bl.a. EU har detta på agendan, de har bl.a. gjort klart de 20 punkter man satt upp för sig själva 2020 och EU har också en plan att kraftigt öka både egen produktion (via hydrolys) och importen av vätgas till 2030 (10M ton produktion + 10M ton import).

Just att vätgas är en "fungible asset" gör det viktigt även för solkraft att inte vara bunden till färskvatten. Vi har majoriteten av solinstrålningen runt ekvatorn där färskvatten är en större bristvara än här. Är där man kan producera vätgas till lägsta pris med solkraft, sedan är det bara köra den med båt dit där konsumtionen finns (precis som med olja).

My bad, ber om ursäkt för missförståndet!

Fast det är väl inte så konstigt? Vi ser väl hela tiden att framtida planering är inte något som i praktiken står speciellt högt på agendan. Var först när de problem (som många långt tidigare pekade på skulle hända så fort intermittent produktion började matcha fullt reglerbar kraft i kapacitet) vi nu har med enorm prisvolatilitet på elpris som pratet om action faktiskt blev action (i form av kraftigt ökad finansiering).

Och för oss lokalt, är relativt nyligen som EU slog fast sin linje kring väldigt stora satsningar på vätgasproduktion/lagring. En sak som finns med är ett utbrett distributionsnät via pipelines så man inte behöver köra stora avstånd med lastbil.

Kikade på din länk. Var står det att priset halverats? Ser detta

"The first is that prices will fall and margins will get squeezed. That’s already happening, with a 14% dip in average battery pack prices in 2023, and China’s CATL announcing that it expects to be able to sell battery cells at the equivalent of less than $60 per kWh this year. Average capacity utilization of existing plants also will continue to fall after dropping in 2023."

I något läge kvittar det hur mycket överproduktion som finns, hamnar priset på en nivå där man inte går runt kommer det bli en utslagning till dessa att efterfrågan och utbud hamnar på en rimlig nivå.

Sen angående vem som får ta förlusterna: det trista sanningen är att när marknadsdynamiken är som fallet för EV just nu kommer den stora smällen tas av de som hoppat på tåget. Det i form av väldigt högt värdefall på sin bilköp.

Rätt glad att jag sköt upp mitt privata EV-köp, var helt inne på att köpa en EV privat 2021. De modeller jag kikade går idag att köpa för 200k-300k mindre idag än deras nypris 2021. Det är en månadskostnad på 5500-8300 SEK bara i värdeminskning (och det är snällt räknat, för de priser vi ser nu har en marginal så inbytespriset är ännu lägre)!

Positiva är ändå att det nu allt mer börjar finnas en vettig andrahandsmarknad på EVs. Det som ändå gör att man vill vänta ännu längre är det som står i artikeln du länkade

"All this should be good for consumers, with lower prices starting to reach EVs in time for many cheaper models planned for launch in 2025 and 2026."

Händer det kommer vi se fortsatt väldigt stor årligt prisfall på dagens elbilar.

Det håller jag med om men rönen är ju "bara" förbättringar, man har kunnat göra vätgas länge. Jag är förvånad över att det snart är 6 år sedan Mariestad byggde världens första självförsörjande vätgasmack och staten har inte byggt ett vätgaskraftverk ännu. Att ersätta det strategiska oljekraftverket i Karlshamn med ett som går på grön vätgas vore ju en utmärkt pilot.

Det stod inte i den storyn men det har rapporterats några gånger, ex här:
https://www.bloomberg.com/news/newsletters/2024-07-09/china-s...

Precis så, men inte bara privatpersoner utan även de handlare som köpt på sig elbilar har det tungt nu.

Jag skulle också vilja äga min bil men när leasingkampanjerna emellanåt gör att man kan disponera en ny elbil för under 5000 i månaden inklusive serviceavtal och försäkring är det svårt att motivera köp. Man måste ju under 200 000 på gamla begbilar för att kunna räkna hem någon märkbar besparing och även då är det bara om man behåller fossilaren många år. Vem vågar sikta på det i dag?

Om man redan äger en fungerande bil är det nog smart att inte byta just nu gissar jag.

Ser man på, vi lyckades vända sidospåret tillbaka till trådens ämne!

Bästa bilen i ditt fall är en bil med så låg månadskostnad som möjligt. Det var i mitt fall en elbil för 500000kr. En Fiat Punto för 15000kr hade blivit dyrare i månaden, då jag körde så mycket att bränslekostnaden hade blivit högre.
Så leasing/avbetalning är inte allt. Däremot beräknad månadskostnad på bilen i helhet.

Fast inte heller där står det att priset på EV-batterier halverats. Det står att priset på batterier med LFP-celler har halverats, vilket för oss här i Sverige inte slår igenom lika mycket då vi verkar föredra "long-range modell" som i praktiken uteslutande använder NMC (de flesta förutom vissa Tesla modeller) och NCA.

En annan sak att vi kanske borde föredra icke-LFP modeller på våra breddgrader är att LFP tappar mer i kallt väder än vad NMC/NCA gör. Fast LFP har ju förutom priset den stora fördelen att inte använda kobolt!

Såg en av kampanjerna och tänkte "hur är det ens möjligt att hålla ett sådan pris", är betydligt billigare än att köpa?

Tittar man på det finstilta så kryper förklaringen fram, t.ex. Tesla aktuella kampanj på Model Y med 0,74 % ränta som ska ge en månadskostnad på ca 4500 kr (om man väljer en förväntad körsträcka på 3000 mil på 36 månader). D.v.s. det är denna kostnad man skyltar med.

1. Det kräver att man stoppar in 20 % i en "förhöjd första betalning", d.v.s. 2800 kr/månad till.

2. Det är inte ett garanterat restvärde. Så om saker går som vi spekular i denna tråd kommer det bli dyrare i slutändan, hur mycket dyrare går inte att säga nu.

3. Det är också exklusive försäkring, men behövs ju bara halvförsäkring under perioden då det finns vagnskadegaranti.

Så i praktiken handlar det om minst 7300 per månad + försäkring. Icke-garanterat restvärde är det som känns minst bra, tar liksom bort den störa fördel med leasing i att veta vad kostnaden blir i förväg (vi har garanterat restvärde på vår elbil, den har också fördelen att komma via frugans jobb så skattemässigt bättre än privatleasing).

Och som du nämnde ovan, även handlarna kommer få ta en smäll för givet hur elbilar gick från att hålla värdet extremt bra under perioden när de var brist på dem till nu gör att få av kalkylerna med garanterat restvärde som tecknades en tid tillbaka kommer hålla.

Har själv också läst att dom halverats på ett år, hittar endast denna just nu.
https://carup.se/prisras-pa-batterier-elbil-nu-billigare-an-b...

Förvisso, men LFP är nästan 50% av marknaden redan och växer snabbt eftersom de på det stora hela är bättre än NMC. Jag tror även long-range-modellerna blir LFP ganska snart.

Skillnaden i energidensitet blir i praktiken inte så stor när kemin väl sitter i ett färdigt batteri. 15% enligt https://www.onecharge.biz/blog/cell-to-pack-lfp-lithium-batte... vilket innebär att man i en bil med 200 kilo NMC måste ha 230 kilo LFP för samma räckvidd.
Fördelarna med lägre brandfara och 3-4x längre livslängd betyder ju mycket.

Tesla kör med flera fula knep där. Försäkringen för en Tesla är inte småpotatis det heller.

Jag tänkte dock på andra märken, exempelvis Volvo EX30 (4800kr) eller BYD (Atto 3, Dolphin under 4000). Till och med Mercedes har EQB för 5290kr. Ser inget om förhöjd hyra eller andra fula tricks där, och det ingår serviceavtal.

Kan man meka själv och inte räds långmilare kanske man kan spara på att köpa en fossilare men det går ju ändå åt 2000+ på bränsle och skatter per månad även innan man börjar räkna på vad långmilaren ändå kostar att köpa.
Kan man spara en tusenlapp på en gammal ICE vs den där EX30'n kanske? Handlar knappast om något mer.

Men det är ju specifika kampanjer detta handlar om, lika dyra elbilar som de nämnda från andra märken kan lätt passera 8000 per månad, och inte minst kan billigare bilar från de nämnda märkena vara dyrare att leasa.

Hela marknaden är rätt märklig just nu.

Jag skulle nog sticka ut hakan och vilja påstå att alla människor runtom i världen helst vill ha en så låg månadskostnad som möjligt för sitt fordon, oavsett vad det är för bil, ingen vill betala mer än nödvändigt och ingen uppskattar att bli blåst hos bilhandlaren.

Hur mycket körde du då, du får nämligen 24 250 liter bensin för mellanskillnaden om literpriset är 20 kr. Nu drar dock inte en Fiat Punto en liter milen, utan snarare 0,5l, så du hade nog kunnat köra den 45-50 000 mil innan det har betalat sig med den dyrare elbilen.

Gällande reservdelar, reparationer, servicar osv (dessa övriga kostnader) så finns även dessa för en elbil, och de är dessutom dyrare än en rostig gammal Punto

Nu betvivlar jag dock på att en elbil generellt rullar 50 000 mil, de är ju oftast slut innan då kvalitén i många fall är katastrofal, som ex Tesla.

För övrigt så ogillar jag generellt billån och leasing, det är några av de effektivaste sätten som finns i vårt samhälle för att säkerställa att låg och medelklass inkomsttagare inte kan bygga upp någon form av förmögenhet.

Mvh

Om jag får flika in gissar jag att elbilen i fråga leasades för någonstans kring 4000 i månaden. 4000 är priset för ca 220 liter bensin, vilket även om bränslet vore det enda Punton kostade tjänas in om man pendlar ca 20 mil per dag till jobbet 5 dagar i veckan.

Det är dock viktigt att ta hänsyn till volymen om du ska ha det i bilar, för där spelar det roll hur stor plats det tar. En Mirai får plats med 5.6kg eller 142l. För att komprimera ner det till de nivåerna förlorar du ungefär 20% i energi-effektivitet. Sen har bränslecellerna en effektivitet kring 65% och då går effektiviteten ner till 52%. Det är inga imponerande siffror.

Jag var lite nyfiken på skillnaden mellan högre och lägre temperaturer, det verkar inte som att temperatur har någon större betydelse. Siffrorna kommer från JANAF
Det här gäller för HHV:
(7°C)-240.123/-286.410 = 84%
(25°C)-237.141/-285.830 = 83%
(87°C)-227.231/-283.874 = 80%

Det är lite som alla batterigenombrott vi läser om hela tiden. Det blir inte lika bra när det ska tillverkas i kommersiell skala.

Bara för att man kan betyder inte att man borde. Det skulle bl.a. innebära stora underhållskostnader. Havsvatten är inget kul. Varken för vindkraftverk eller för vätgasanläggningar. Om du redan har elledningar till fastlandet finns det ingen större vits med att bygga någon vätgasanläggning ute till havs. Det är bättre att rengöra havsvattnet på land och sedan använda det renade, avjoniserade vattnet till en vätgasanläggning om du absolut vill använda havsvatten. Den här artikeln sammanfattar det bra tycker jag.

Några saker att ha med sig här.

Vätgasfordon är i nuläget långt mindre mogna jämfört med BEV. Framförallt är man idag väsentligt längre från de teoretiska gränserna för hur effektivt det kan bli. Det kommer bli bättre framöver.

Att ha vätgas i komprimerad gasform lär knappast vara den slutgiltiga lösningen. Väldigt mycket kring forskningen här tittar på olika former av adsorption, men också fullt möjligt att lagra kemiskt så man får en lagringsprodukt som är långt enklare att hantera i fordonet.

5,6 kg motsvarar ändå en tillgänglig energimängd om 184 kWh. Hyfsat för en teknik var första generation knappt kommit av ritbordet.

Och vi har redan sett att många överskattar den verkliga effektiviteten hos BEV, specifikt "glömmer" de flesta helt räkna med att laddning (till skillnad från att tanka bensin) inte har 100 % effektivitet. Vad man hamnar på beror på en rad faktorer, men som bäst med 11 kW hemmaladdare hamnar man på ~85 % effektivitet (märkbart lägre vid låg temperatur, lägre vid lägre effekt, högre med snabbladdare då man tar bort AC/DC-steget).

Så inte ens 50 % är direkt superdåligt i jämförelse.

Det finns en ganska skarp gräns kring vilket vattendjup och framförallt vilket avstånd från land man kan placera en "offshore-wind farm" och har rimlig ekonomi/teknisk utmaning att dra en kabel till land.

"As can be seen, so far the distance between a farm and the shore has not exceeded 130 km, and no technical problem has been encountered. However, in the future it is quite possible that a wind farm would be developed in places that are much farther away, say 500 to 1000 km from land. On top of that, the water depth can be such that it prohibits operations on transmission cables. Although for land-based wind turbines this is not a common scenario, seeking more energy from ocean winds drags us in that direction, especially if one day wind and other types of renewable energy are substitutions for today’s gas and oil."

Orsaken att gå längre ut är många, likt för landbaserad vindkraft har man primärt bygg på de mest gynnsamma platserna och man får allt mer välja på "för långt från land" eller "sämre produktion".

Det artikeln är enda helt ute och cyklar vad det gäller energiåtgång, eller så borde man omedelbart skapa ett företag som jobbar bygger anläggningar för omvänd osmos då man kommer totalt dominera marknaden!

https://www.purdue.edu/newsroom/releases/2021/Q2/breakthrough...

"About a third of the lifetime cost of a desalination plant is energy"

Det är inte vad man försökte hävda i artikeln du länkar...

Oavsett, det mest relevanta för denna tråd är att allt pekar på att vi framåt kommer lägga enorma summor på en vätgasekonomi. Så det är inte frågan om det händer, utan bara hur snabbt och hur stor den blir (de beslut EU redant gjort säger "rätt rejält stor här").

Är helt övertygad att BEV är en del av lösningen att fasa ut fossilt bränsle. Idag är inte vätgas-baserade fordon ett realistiskt alternativ, men på sikt har de en lång rad som talar för dem.

Inte minst miljömässiga argument då de redan med dagens teknik är lättare, de kräver betydlig mindre mineraler/metaller, de har inte en komponent med högst toxisk kemi (batterier innehåller högflorerade kolväten som är dödligt giftiga vid brand och nu även visat sig extremt svåra att bryta ned likt PFAS, kombinerat med att endast 5 % av batterier återvinns), vi kommer garanterat inte få slut på "bränsle" (finns rätt gott om vatten, sol och vind) och vätgas (eller derivat som amoniak) är långt rimligare att skapa där det finns gott om sol/vind för att transporteras där de konsumeras. Teoretiskt går det att skeppa batterier, ladda dem och skeppa tillbaka dem men verkar rätt korkat...