Elbilar vs Bränslebilar - Diskussionstråden

Håller med om att det är ett vanligt argument.

Fallet jag tar upp är inte ett hypotetisk tankeexperiment, det är vad vi faktiskt observerar i ett anläggning med 80st 11 kW boxar där de, av praktiska och kostnadsmässiga skäl, är uppdelade i grupper om 6-8 boxar som delar på 3 st 16 A matning. Ovanpå det finns en gräns för hela anläggningen om 120 A per fas.

Nu är det ett tag sedan vi hade PHEV, de har bättre räckvidd idag. Ett "problem" (egentligen inte alls ett problem, största problemet med PHEV är de som inte alls laddas vilket tydlige är vanligare än man tror) med PHEV är att de inte har större batteri än att man använder hela eller nästan hela batterikapaciteten vid daglig användning (då är kapaciteten "perfekt" för ändamålet).

Det betyder att PHEV-fordonen laddas i princip varje dag. Batterikapaciteten på den vi hade var runt 10 kWh om jag kommer ihåg korrekt (vilket gav "upp till 50 km" räckvid). Att ladda en sådant "äter då upp" en 16 A fas i ca 3 timmar förutsatt perfekt effektivitet (effektiviteten är märkbart lägre på vintern då bilar står utomhus och batteriet måste hålla på lämplig temperatur vid laddning).

BEV bilarna använder totalt sett något mer ström (inte spekulation, vi har exakta siffror från anläggningen), vilket är väntat då de bara körs på el. Men är inte någon jättestor skillnad mot PHEV, vilket även det egentligen är positivt då de pekar på nära optimal kapacitet hos PHEV-batterierna.

Ser ut som de flesta laddar sin BEV ungefär som vi gör, laddar inte lite varje dag utan blir en större laddning var 3-4 dag.

Tror knappast det är någon slump att "problemet" att inte få tillräckligt med energi är vanligast sön->mån. Långt vanligare att man är iväg med bilen på helgen, vilket betyder att behovet av laddning är i energi räknat i genomsnitt störst sön->mån.

Vi förväntade oss detta problem, lite trist att det redan börjar bli väl noterbart vid en nyttjandegrad på 1/3.

Snittbilen körs numera ca 1200 mil per år, så 100 mil i månaden. Men det man missar med att bara titta på snittet är nyare bilar tenderar köras längre sträckor.

Och ja, en sak vi kanske för börjar göra är att alltid hålla elbilen "upp-toppad" genom att alltid försöka ladda till 80 % varje natt. Nu är ju problemet att 2 kW inte alls räcker om man laddar när man börjar nå 20-30 % och det råkar vara "trängsel" (i 19/20 går det bra, men inte kul om man faktiskt behöver "full tank" den 20:e gången).

Kostnad för batteriet är det lilla problemet, matningen är det stora (dyra). Framförallt då vår förening har relativt mycket mark, så relativt långa avstånd. Men bara dra om elen lokalt i garageplatserna till undercentralerna är långt ifrån någon billig investering.

Vi har lysande(...) möjligheter till solceller, men det hjälper inte heller till med matning till boxarna.

Din länk påstår att smog kommer från avgaser, de presenterar ingen data alls som backar det.

Smog är små partiklar som flyger runt i luften, specifikt de som faller under klassning PM10 och PM2.5.

Det är sant att avgaser primärt hamnar i PM2.5, men utsläppen från dessa har minskat med 90 % sedan 1990. Det är också sant att en förkrossande majoritet av däckslitage, räknat i vikt, är i form av partiklar större än PM10. Är också därför non-tailpipe emission är 1000 gånger större än tail-pipe emission är både korrekt och missvisande på samma gång.

Man blev i.o.f.s. överraskad hur stor non-tailpipe emissions var, fast specifikt för detta är den relevanta biten: en icke försumbar andel av dessa utsläpp finns även bland PM2.5 och främst som PM10.

I sverige har vi en rejält peak av PM10 under våren, är det för att de med ICE-motorer kör extra mycket då? Nej, det kommer mycket av att snön/väta binder mycket av partiklarna från däck/vägbanan under vintern som frigörs när det torkar upp på våren.

Denna forskningsrapport tittar specifikt på non-tailpipe i LA området. Slutsats

"Mineral dust was a major PM2.5 and PM10 component, with enriched elements related to brake and tire wear."

I.e. non-tailpipe emissions är helt klart en icke-försumbar del av smog-problemet.

Precis som med totala vikten av non-tailpipe emission är detta ett påstående som är helt korrekt men ändå blir missvisande. Det är missvisande då motorhaveri är redan med ICE en rätt osannolik jämfört med att något haverar på fordonet. Att förbättra denna aspekt ger då inte supermycket på totala tillförlitligheten.

Som vi har flera exempel på ovan [lögn. förbannad lögn och statistik], så håller med!

Men här: finns det något att bli förvånad över?

Varför är det så önskvärt med låg vikt i racing-fordon?
Mer kraft gör dig snabbare rakt fram, lägre vikt gör dig snabbare överallt. Ett tyngre fordon är svårare att hantera i en komplicerad situation!

Att sedan bilar med fler hästkrafter leder till fler olyckor, det finns ju massor med statistik på och vagnskadeförsäkringen skalar rätt linjärt med motorstyrka. Elbilar är generellt motorstarkare än ICE-bilar, i alla fall just nu.

Jag skulle säga att starkaste argumentet är det väsentligt lägre överlappet av metaller/mineraler med andra delar som vi redan vet också måste göra kraftiga omställningar. I alla fall om man faktiskt vill lyckas, inte bara göra lite loka småsegrar.

Men ser dem just om "de behövs också", inte att de ersätter BEV.

Intressant, det är ju en oberoende bekräftelse av att medelresenären inte gör av med mer än ca 10kwh per dag (<5 mil)
Man tänker ju gärna att alla med elbil behöver en hemmaladdare på 11kw+ men det räcker alltså med 2kw för de flesta om de laddar 6-7 timmar per natt.

Jag tror också man kommer hålla bilen "upp-toppad" genom att ladda långsamt varje kväll, och därmed försvinner egentligen scenariot där man behöver ladda 80% på en natt nästan helt.
Det kommer ju bara inträffa om man åker säg 30 mil ena dagen och skall åka 30 mil dagen efter också. Hur ofta händer det? De som gör det dagligen får ju ta höjd för det givetvis genom att snabbladda under dagen eller se till att ha ett boende som kan mata tillräcklig effekt.

Jag tycker vi då är inne på en försvinnande minoritets behov, samtidigt som vi iglömmer bort fördelen för den stora majoriteten att inte behöva fundera på att åka till vare sig laddare eller mack 360 dagar om året, samt att inte längre sprida gifter på marknivå i den luften vi andas.

Jag trodde smog var välkänt och att du bara missade att vi pratade just om smog och inte utsläpp generellt - det är ju lätt att hitta definitionerna för smog och vad som orsakar den om man är osäker också.

Här har du det från EPA.gov:

• "Cars and trucks that combust fuel also emit smog forming emissions, such as nitrogen oxide, non-methane organic gases, carbon monoxide, particulate matter, and formaldehyde."

Smog är alltså specifikt orsakat av lättflyktiga ämnen som har sitt urpsrung i förbränning. Däckpartiklar orsakar inte smog, de åker däremot ut i vattendragen och är generelt eländiga av andra skäl.

Du ignorerar här att tillförlitligheten för en ICE är beroende av kontinureligt omfattande underhåll, vilket är ju själva poängen. Du får byta olja, fylla på vatten, se till att byta filter mm. annars är inte en ICE-motor tillförlitlig alls.
En ICE lever inte längre än kamremmen...

Farhågor föralldel men jag tycker inte man skall ta problem på förskott. Vi ju hört bristargumentet om litium, kobolt, nickel och annat och det manifesterades aldrig.

Folk anpassar sig, så vi kommer aldrig hamna i ett läge där vi går från att produdera miljoner bilbatterier ena året till 0 nästa år för att något ämne plötsligt tog slut. Det blir ingen kris, det blir en anpassning över tid.

Saker tenderar att lösa sig på vägen, man hittade exempelvis nyss några miljoner ton koppar i Zambia: https://www.nytimes.com/2024/07/11/climate/kobold-zambia-copp...

Håller med om att det kan vara bra att sprida riskerna men ser inte att en global distribution av vätgas (eller något annat bränsle för den saken skull) kommer funka längre.
Det måste ju finansieras genom att kunder köper det bränslet och det gör de bara om bilar som använder det bränslet är märkbart bättre än batteridrivna bilar (något som känns allt mer osannolikt ju fler BEV's som lanseras).

Det var vad första generationen Passat PHEV mäktade med, rätt säker att batteriets verkliga kapacitet var ~10 kWh där medan den användbara är ju alltid lägre. Där sa man "upp till 50 km", tror vi aldrig kom lägre än 40 km i verkligheten och 30-35 km var normen (och så lite som 20-25 km på vintern).

Kollade upp aktuella PHEV, de verkar ha en verklig räckvidd på >50 km. Men då har batterstorkelen ökat, t.ex. så har XC60 (det är en modell som finns här) är nu 15 kWh användbar kapacitet och finns också KIA-modeller med 13-14 kWh användbar kapacitet.

Sen, inte för att det spelar någon stor roll, ovanpå det är effektiviteten i onboard-laddarna som bäst ~85 % . Lägre på vintern, hur mycket beror på hur kallt det är (och skulle gissa att BEV tappar mindre, de har typiskt mer avancerade värmesystem). Snabbladdarna når däremot >90 % effektivitet.

Möjligt att det finns en specifik definition av smog, men den lär i så fall idag vara irrelevant då orsaken att man skapat PM (particulate matter) klasserna är för att olika storlekar är farliga på lite olika sätt.

Om nu smog är/var något speciellt är det också irrelevant ur "kolla smoggen" då det som igår i PM2.5 och PM10 är visuellt synligt. Man mäter koncentrationen av dessa med synligt ljus (laser).

Så om man säger "smog:en försvinner, så problemet är löst" är det en perfekt exempel på "statistik som egentligen ljuger". Poängen måste vara att ta bort de dåliga effekterna på andning (som primärt orsakas av det i PM10) och andra saker som kan orsaka diverse problem i kroppen inklusive cancer (som i större utsträckning orsakas av det i PM2.5).

Har en av de dyraste bilarna när det kommer till kamremsbyte (den som någonsin tittat ner i Subarus bilar med boxermotorer kan nog lura ut varför...). Årskostnad under alla år jag haft den bilen m.a.p. kamrem: ca 1000 kr/år. Det är också med råge den dyraste service:en man gör på en bil. Min andra ICE-bil har kamkedja, så överlever bilen.

Årskostnad normalår service: ~2500-3000 kr om man lämnar in bilen, ~1000 kr om man gör det själv (och då räknar jag med att byta saker som luftfilter, kupéfilter, bromsvätska etc görs varje år vilket gör ungefär varannan gång om man lämnar in bilen). Dubbla detta för andra bilen, men är inte en "normal bruksbil".

Ovanpå det kommer ju saker som byte av bromsbelägg, skivor, lampor, däck, hjullager (men då börjar vi prata rätt långa sträckor) etc. Men allt det måste göras på oavsett biltyp.

Den trista sanningen är att alla de kostnaderna ovan bleknar helt i jämförelse med kostnaden man indirekt har från värdeminskning på en någorlunda ny bil. Något som också drabbar alla biltyper (med några i det stora hela irrelevanta udda fall).

Här är mer info om smog från Caltech
https://scienceexchange.caltech.edu/topics/sustainability/wha...

Det känns ju väldigt dumsnålt att ha dimensionerat för 3x16A för en grupp om 8 elbilsladdare sådär med facit i hand. Det borde ju inte varit själva kablarna som var det dyra i en installation? Skulle det gå att laborera med platstilldeningen, så att ni inte har några laddgrupper med fler BEV än nödvändigt? Du skrev att ni hade en beläggningsgrad på 30%, vilket blir 2-3 elbilar per grupp. Kanske 1-2 BEV och 1-2 PHEV per grupp skulle kunna vara lagom.

På 10 timmar vid 3x16A (11 kW) så har ni totalt 110 kWh i energi per natt att leverera i det lokala nätet per grupp. Det bör räcka till om man inte har för många bilar som ska ladda samtidigt. 2 BEV och 2 PHEV borde ju kunna samsas om detta någorlunda hjälpligt, men inte mycket mer. Ska du ladda fler än 2 BEV:er på en söndagskväll i en sådan laddgrupp blir det absolut problem.

Med andra ord, ni skulle kanske kunna klara er med det lokala laddnätet på kort sikt, om man gör en rockad med parkeringsplatserna, vilket kanske ändå göra det vettigt att investera i ett batteri kan vara meningsfullt redan nu, för att kompensera för att ni inte har nog med effekt på söndagskvällarna?

I vår förening har vi byggt 10 laddplatser, och de är kopplade i kedja på en matning på 3x63A. (Eventuellt är det till och med två matningar i två kedjor, jag vet inte, jag har bara tittat på. ) Känns ju ganska lagom dimensionerat för det lokala accessnätet, men det här är ju ingen större landareal vi pratar om heller.

Ah, och där finns en teknisk skillnad mellan "smog" och enbart PM10.

Smog är i praktiken kombinationen av marknära ozon och PM10 där båda måste finnas i tillräckliga mängder för att få rätt "smog-look".

Att det är extra stort problem i just LA (eller Kalifornien rent genellt) är att en huvudingrediens för marknära ozon är gott om UV-ljus från solen.

Marknära ozon verkar sedan kräva enda "VOCs" (som det står i praktiken helt eliminerats från moderna bilar m.h.a. av katalysator) eller kväveoxider.

Det sista är något som elbilar definitivt löser, men vätgasbilar inte löser. All form av förbränning i luft kommer att ge ett visst tillskott av NO_x, även man kan göra en del för att minska det genom att kontrollera förbränning på olika sätt.

Men tyvärr är non-tailpipe emissions fortfarande den största bidragande orsaken till PM10 (som innefattar PM2.5).

Det trots att i vikt räknat står PM10 bara för några procent av totala non-tailpipe emissions, det mesta är större partiklar och de hamnar primärt i vattendrag, på åkarar etc, de flyger inte runt i luften. Det sista är något man rätt nyligen verkar uppmärksamma och hoppas delvis kunna minska genom att ändra sammansättning på däck (vilket tyvärr som allt annat här lär leda till dyrare och mekaniskt sämre däck, men dock bättre för miljön).

Det är relativt stora avstånd och vi hade redan den elen framdragen och den är godkänd för användningen. Att dra om all den elen var något som var uppe på bordet, det hade typ dubblat installationskostnaden.

Sen, vad hade det egentligen gett då vi är begränsad till 3x 120 A i huvudsäkringar som inte enkelt kan uppgraderas?

Lagringsbatteri, som sagt, som laddas upp när efterfrågan är låg och laddas ur när efterfrågan är hög. Ni är fortfarande begränsade till 3x120 A från elnätet, men resten tar ni från batteriet.

(För att förtydliga, detta är alltså en svar på din invändning att ett lagringsbatteri inte hade hjälpt för att ni är begränsade av det lokala elnätet, inte att jag föreslår att det är praktiskt utifrån dagens batteriteknik, utan att det hade varit rimligt om lagringsbatterier vore billiga. Missade citera just den centralpunkten insåg jag nu, där du skrev att batterikostnaden var det lilla problemet.)

Så hade man absolut kunnat göra, om pengar inte var något problem alls.

En stor anledning att detta mottogs väldigt väl, trots att det när systemet byggdes initialt användes av <10 % var dels då vi m.h.a. grönt investeringsstöd, i.e. skattebetalarna pengar ihop kunde göra det utan lån eller egentligen speciellt stor påverkan på ekonomin alls.

Kommer inte ihåg exakt vad man fick investeringsstödet för, men undrar om vi skulle ha fått det delar som redan existerar men vi bara tagit bort dem och gjort om. I bästa fall, för oss, hade det blivit ~dubbelt så dyrt vilket hade gjort det betydligt svårare att motivera då en inte försumbar andel av medlemmarna kommer rent krasst aldrig utnyttja denna inom överskådlig tid.

Det är hundratals meter mellan huvudcentral och undercentraler (är 5 st, så inte vettigt med batteri i varje), skulle krävas grävning och nya kablar för att öka kapaciteten... Så dubbla kostnaden är nog lågt räknat.

Får bli nästa gång om ~20 år när det hela når EoL

Varför vore det inte vettigt att sätta batterier vid varje undercentral? Rent hypotetiskt alltså, för dagens lagringsbatterier är nog lite för små och dyra.

anledningen till att jag kör bensinbil är att jag gillar att ha en välutrustad bil men när man sneglar på välutrustade bilar bland elbilarna är de oftast massvis av hästkrafter och dyra i försäkring när garantin gått ut....

Tror att Volvo EC40 är de närmaste jag kan komma i kriterier jag ställer på en elbil i dagsläget men priset är väldigt saftigt på 650+ för basversionen.

Min fossilbil kostade 289 tusen i inköp med absolut all utrustning man kan tänka sig år 2022.

Har en årlig kostnad mellan 35-50k inklusive service, bränsle, försäkring, skatt, däckslitage, värdeminskning och då kör jag 2000-2500 mil om året, har räknat av det jag gör i avdrag i deklarationen och har 10 mils dagspendling till arbete där det saknas kollektivtrafik samt servar ej min bil på märkesverkstad och köper premium vinterdäck (nokian/michelin/continental) och när det kommer till sommardäck budget premium (kumho / hankook) samt köper bilvårdsprodukter på billiga ställen, dammsugar och tvättar min bil på en GDS tvätt och kör maskintvätt med underspolning efter vintersäsongen för att få bort det mesta av vägsaltet

TLDR; Grovt räknat en kostnad på 20kr per mil.

Värdeminskningen (än så länge) är betydligt lägre på en fossilbil.

tar väl mig cirka 10 år innan elbilen blir billigare i det långa loppet men hur mår batteriet då och hur hårt har den minskat i värde?

Kommer helt enkelt av ekonomiska skäl avstå elbil in i det sista för jag bor i lägenhet och kan inte ladda i anslutning till min bostad.

Är givetvis tekniskt intresserad och skulle alla dagar i veckan hellre kört en elbil men nej tyvärr blir det inte så än.

Dels är det här ett beslut som togs för nästan 3 år sedan och installationen gjordes för 2,5 år sedan. Saker har rört på sig sedan dess (bl.a. har utbudet på batterier blivit långt bättre samt billigare).

Sedan lär ju batterierna behöva någon form av klimathantering. Undercentralerna är helt ouppvärmda så -10°C om det är -10°C utomhus, likaså rätt varmt när solen steker. Förutsatt att det inte är ett problem (vilket det rimligen är, de batterilager jag jobbar med är utrustade med klimatstyrning) kan vi alltid kompletera, det kräver bara omdragen elen från undercentral till alla bilplatser (inte heller försumbar kostnad, men betydligt billigare).

Men om vi går tillbaka till upprinnelsen till den här diskussionen: personligen ser jag inte ens problemet här. Påståendet var att vissa som trots allt har "egen box" som oss kan inte helt förlita sig på att enbart ladda där även om man är hemma, det lär komma fall där man behöver komplettera med att "åka till mack:en", d.v.s. snabbladda.

Tror många som bor i en BRF eller på annat sätt delar kapacitet till AC-laddbox med andra får acceptera att det är en trevlig extraservice, inget man blint kan lita på som enda alternativ. Givet hur mycket billigare det alternativet är: är helt OK med det och ser inte någon rimlig anledning hur man mot andra kan motivera extrakostnaden för att lösa ett (i min mening) rätt litet problem.

Man är fortfarande i en långt bättre situationen på just denna punkt är de som inte har egen parkeringsplats och därmed inte ens någonstans att ställa en "egen" box.

Sedan: är det inte så här många teknikdiskussioner ofta blir? Tillslut har man glömt vad man egentligen diskuterar, och här vet jag inte ens om det finns någon större meningsskiljaktighet.

Inte om man minns att "problemet" syftar till just smog. Det problemet blir ju löst även om andra problem återstår.

Att försöka trivialisera effekten av att bli av med avgasutsläpp känns däremot som ytterligare ett exempel på att man gärna handviftar bort problem med det befintliga trots att man har ljus och lykta på småproblem med det nya. (Däckutsläpp är förstås inga "småproblem" men skillnaden i däckutsläpp mellan ICE och elbilar är det).

Avgasutsläpp är ett stort problem, såpass att jag vågar påstå att om elbilar faktiskt orsakade problem i samma skala hade de aldrig fått säljas. Dieselbilar har ju delvis förbjudits av politikerna trots problemet att högvis med väljare sitter med just dieselbilar.

Det kan förstås hända att det finns stora problem med BEV också men det vet vi inte ännu, och det skall faktiskt rätt mycket till innan de är i närheten så stora som problemen vi redan lever med från ICE.

Fast här får man vara rätt ödmjuk för att hela skalan på non-tailpipe emissions faktiskt verkar tagit de flesta på sängen. Man har inte alls tidigare fattat vidden av det problemet, vissa saker man förutsatte hängde ihop med avgasutsläpp var egentligen inte det.

Så mycket man tidigare associerat med avgaser har man nu lärt sig kommer från PM10/PM2.5, som tyvärr primärt kommer från non-tailpipe (och det är en rätt stor och rätt nypåkommen sak).

Marknära ozon är självklart också ett stort problem, ett problem som BEV faktiskt löser (eller ja, förutsatt att man också fixar elproduktionen för i länken som postades from Caltech nämns att just elproduktion är förutom trafik den andra stora källan till utsläpp som orsakar marknära ozon).

Edit: och var som sagt inte medveten om att den tekniska definitionen av "smog" är kombon av PM10 och marknära ozon, trodde det var likhetstecken med PM10 för det går också att "se".

Det jag egentligen primärt vill belysa med det är: det är tyvärr alltför vanligt med tunnelseende. Vilket givet huvudorsaken till bytet till BEV inte riktigt är något de kan fortsätta hålla på med om man faktiskt vill lösa det övergripande problemet.

Samt: det är faktiskt rätt komplicerat när man bara krafsar lite mer på ytan. Är sällan något bara blir helt löst...

Sen verkar ju BEV fått en form av "avgaser" som om man vetat från dag 1 aldrig godkänt: användning av speciellt elak variant av PFAS i batterier. Det i kombo med att ~95 % av alla batterier idag hamnar i land-fills!

Hmm, det är verkligen komplicerat.

Man slår ofta ihop NO och NO₂ som NO_x, de är typiskt båda oönskade.

Men då kontext här är specifikt smog och än mer specifikt marknära ozons del i smog visade det sig att skillnaden mellan NO (som är det man primärt får från avgaser) och NO₂ som kommer primärt från andra källor, är högst relevant.

Från Naturvårdsverket

Halterna av ozon är generellt sett lägre i svenska tätorter än på landsbygden. Det beror på att ozon bryts ner av kväveoxid från fordonsavgaser.

Det jag misstagit att även avgaser bidrog till marknära ozon är detta

"Samtidigt ökar medelbelastningen av ozon i regional bakgrund (landsbygd) över hela det norra halvklotet, vilket är relaterat till ökade emissioner globalt av ozonbildande ämnen som metan, kolmonoxid, kvävedioxid och flyktiga organiska kolväten (VOC)."

Kväveoxid = NO
Kvävedioxid = NO₂

Så vätgasbilen är tillbaka i pole, den är faktiskt netto positivt om huvudmålet är att komma tillrätta med smog!

Haha minsann kreativt argumenterat! Ett krux bara att en ICE-vätgasbil inte bildar samma avgaser som en fossilbil utan bara vattenånga, vilket är den andra huvudingrediensen i smog (smog = smoke+fog). En övergångsperiod där halva flottan är vätgasbilar och andra halva är fossilbilar kommer mao troligen sätta smog-rekord lite varstans! Dessutom är ju ånga en rätt hemsk växthusgas.

Jag tror inte vätgasbilen är vägen att gå för att rädda lätet från en ICE, däremot kommer det säkert funka att köra kulturarvsargument för att behålla en riktig fossil-V8 om man så vill. Då inte bara låter den rätt den även luktar rätt - win win!

Jodå, jag tänker bara att jag ser att din BRF:s problem bara kommer bli större och större ju fler som skaffar elbil, och tänkte det kändes lite roligt att kasta ut lite idéer på hur man kan förekomma utvecklingen. Vad vet jag, det kanske går att lösa ännu enklare genom att införa en högre taxa för att ladda kväll och natt mot måndag... eller ha en funktion i nätet som låter en betala för prioritet om man verkligen behöver det.

Alla diskussioner behöver inte heller utgå från en meningsskiljaktighet tänker jag, jag var inte ute efter att argumentera mot dig, utan mer att bolla lite teknik.

Men ja, generellt kan jag hålla med om att man får räkna med att ladda publikt ibland, särskilt i anslutning till längre resor.

Var inte vi som hade några meningsskiljaktighet, menade att inte ens säker om jag och @0cool egentligen var oense på denna punkt trots väldigt lång tråd.

Vad det gäller vår installation inser jag att med enkelt matematik når man slutsatsen att när vi närmar oss 100 % nyttjandegrad så har varje person faktiskt bara ~1kW till förfogande i genomsnitt. Då tar vår elbil nästan 4 dagar att ladda från nära noll till fullt...

En annan sak med batteri är att för en sådan här anläggning blir användningen av ett sådan lite "bakvänt" mot hur man normal vill använda dessa. Den tid på dygnet som det finns mest effekt över är dagtid mån-fre, det är tyvärr också den tid man gärna undviker att maximera effekten då effekttariffen är högst då...

Så ännu en anledning att hoppas på att även vätgasbilar tar fart
Då blir det aldrig full belastning på systemet, vilket i ett större perspektiv kanske vore rätt bra då kapacitet i accessnäten kommer bli ett problem och det är väldigt dyrt att åtgärda.

Man borde kunna göra som man gjort på flera snabbladdningsstationer känner jag. Man har lagring i anslutning till snabbladdarna för att minska belastningen på elnätet. För långsam "kvällsladdning" kommer ju samma batterikapacitet räcka till många fler konsumenter desstom.

Dyrt har det varit men hittills i år har batteripriserna halverats och det finns redan 5MWh-containers att köpa, t ex: https://hithium.com/en/hithium-5-mwh-container

Lägsta priserna jag sett hittills är 20 usd per kWh, dvs ~200 000 kr per MWh. Om priserna stannar där är det ändå överkomligt för många ändamål.

Enligt uppgift har batteriproduktionen bara i Kina passerat världsefterfrågan, samtidigt som högvis med europeiska "gigafabriker" byggs på löpande band. Allt pekar alltså på att batterier (och därmed elbilar) kommer bli mycket billigare inom kort.

Precis, jag tyckte bara det var intressant att en PHEV och en EV i praktiken orsakade lika stor belastning hos er, eftersom PHEV'en har tillräcklig räckvidd för medeldagsförbrukningen.
Man ser ofta servettberäkningar av kommande elbehov baserade på elbilens totala kapacitet, utan att reflektera över att den totala kapaciteten sällan förbrukas under en dag.

(Den enda punkten vi verkar vara oense om är vätgas-ICE)

Satt precis och läste lite om vätgas och bilar och det måste vara bland det mest onödiga sättet att driva en elmotor i en bil.
Det går åt 50kWh el för att producera 1 kilo vätgas och 1 kilo vätgas ger 33kWh el till motorn, varför då inte bara ta dom ursprungliga 50kWh direkt till ett batteri istället?