Elbilar vs Bränslebilar - Diskussionstråden

Tyvärr så är de elbilar med lägre försäkringspremier också de med otroligt låg räckvidd (vet du någon med låg premie och OK räckvidd så länka gärna!).

Tanken är att ha elbilen som vår primära bil, därav hade jag helst velat ha lite över 40 mil räckvidd. Model 3 SR+ eller Model Y SR är riktigt lockande... har kört en tidigare och den checkar alla boxar för mig. Dock är försäkringen lite väl tuff.

Det gäller alltså för en AWD och inte FWD.
Gissar att han vill ha fyrhjulsdrift till tunga släp... och då drar den mer.
0,36L/mil kan inte stämma oavsätt på långa vägar..

Vet inte om jag kan tycka försäkringen är galet hög, min senaste Model 3 LR kostade ca 5-600 kr i månaden med halvförsäkring. Så kanske 200 mer än en standard Golf hade kostat för mig.

Alla dessa "endless moneypits" du nämner slaktas fullkomligt av en moped kostnadsmässigt eller varför inte en cykel. Du kommer garanterat till samma ställe med dessa färdmedel också.

Tyvärr så är de elbilar med lägre försäkringspremier också de med otroligt låg räckvidd (vet du någon med låg premie och OK räckvidd så länka gärna!).

Tanken är att ha elbilen som vår primära bil, därav hade jag helst velat ha lite över 40 mil räckvidd. Model 3 SR+ eller Model Y SR är riktigt lockande... har kört en tidigare och den checkar alla boxar för mig. Dock är försäkringen lite väl tuff.

Vet inte om jag kan tycka försäkringen är galet hög, min senaste Model 3 LR kostade ca 5-600 kr i månaden med halvförsäkring. Så kanske 200 mer än en standard Golf hade kostat för mig.

Tyvärr så är de elbilar med lägre försäkringspremier också de med otroligt låg räckvidd (vet du någon med låg premie och OK räckvidd så länka gärna!).

Tanken är att ha elbilen som vår primära bil, därav hade jag helst velat ha lite över 40 mil räckvidd. Model 3 SR+ eller Model Y SR är riktigt lockande... har kört en tidigare och den checkar alla boxar för mig. Dock är försäkringen lite väl tuff.

Två exempel som båda ska klara väl över 40 mil är ID.4 Performance (RWD, 204 HP) och Hyundai Kona (FWD, 201 HP).

På samma försäkringsbolag får jag följde helförsäkrings-priser på dessa bilar

M3LR: 1330 kr/månad
ID4: 900 kr/månad
Kona: 720 kr/månad

Halvförsäkring sticker inte ut på något sätt för Model 3 LR, men helförsäkringen som verkar komma som en kalldusch för visa. En granne skaffade precis M3LR som är 3 år gammal, försäkringen ingick första två veckorna och en fortsättning på den gick lös på 40k per år... Efter lite letande kom han ner till 20k per år.

Halvförsäkring på bilarna ovan ligger på en helt annan nivå, interessant nog är M3LR billigare än ID4 här

M3LR: 440 kr/månad
ID4: 510 kr/månad
Kona: 310 kr/månad

Exakt vad man får betala för samma bil beror på flera faktorer. Ålder, historik och var man bor spelar roll (att jag får lägre pris på samma bil än min granne beror antagligen på att jag är ca 15 år äldre samt aldrig använt försäkringen utöver byte av vindruta).

Är spekulant på en MYLR 2023 så jag kollade med Länsförsäkringar om prisuppgift på både halvförsäkring och helförsäkring (med tanke på att Trygg Hansas självrisk på vagnskadan är 13000 kr):

Halvförsäkring inkl. MER 2500 mil/år = 6000 kr/år
Helförsäkring inkl. MER 2500 mil/år = 11000 kr/år

Betalar idag 400 kr /månad för helförsäkring på en Kia hybrid. Så det blir ju ett hopp...

Att betala det dubbla kanske inte ses som så mycket i sammanhanget... men det är svårt att få en vinnande kalkyl när man redan idag har en plug-in hybrid. Men kommer göra hoppet vid tillfälle, vill som sagt ha en elbil men vill inte binda så mycket kapital just nu..

OT. Kan verkligen inte förstå att en hybrid är billigare än en elbil... en hybrid har ändå två motorer osv. Det är väl batteriet i elbilen som gör det dyrt.

Betalar idag 400 kr /månad för helförsäkring på en Kia hybrid. Så det blir ju ett hopp...

Att betala det dubbla kanske inte ses som så mycket i sammanhanget... men det är svårt att få en vinnande kalkyl när man redan idag har en plug-in hybrid. Men kommer göra hoppet vid tillfälle, vill som sagt ha en elbil men vill inte binda så mycket kapital just nu..

OT. Kan verkligen inte förstå att en hybrid är billigare än en elbil... en hybrid har ändå två motorer osv. Det är väl batteriet i elbilen som gör det dyrt.

Nej det är väl hästkrafterna? En elbil med sin acceleration räknar de väl som att den kan ställa till ett och annat.

Finns väl en hel del saker som pekar på att det funnits en hel del samhälls- och miljömässiga saker som hade mått betydligt bättre av att man inte hoppat direkt från ICE till BEV.

I förlängningen är självklart PHEV en övergångsteknik, men i det korta loppet löser PHEV många problem. T.ex. att en förkrossande majoritet av alla resor vi faktiskt gör är så pass korta att batteriet i en PHEV är fullt tillräckligt. PHEV löser också problemet med längre resor, där kan man "snabb-ladda" 2-3 tiopotenser snabbare än de bästa BEV-modeller

Dissade själv helt PHEV som privatbil tidigare (vi har haft en Passat GTE via jobb och var mycket nöjda), har helt svängt på den punkten. Lutar väldigt mycket åt att nästa bil för oss blir en BEV, men det då frugan kan ta den på jobbet (företagspolicy, förmånsvärde etc gör det valet). Skulle jag köpa ny bil privat idag lutar det, p.g.a. ekonomin, starkt mot PHEV istället.

Finns en del märkligheter i försäkringspremier. Har t.ex. aldrig förstått varför Subaru Legacy/Outback är så löjligt billiga att försäkra (var fallet även när bilen var helt ny, kom ändå från Volvo innan men var ett rejält steg ned i premie...). Samma försäkringsbolag som ovan, samma övriga förutsättningar, halvförsäkring på Subaru:n går lös på 140 kr/månad!

Undrar också om PHEV inte lite "går under radarn" vad det gäller hästkrafter. Har man en modell där man kan kombinera el och ICE, vilket jag tror de flesta kan (Passaten har ett GTE:läge för det) blir det rätt bra sprutt på bilen. El-motor hjälper till rejält i starten och sedan kan man fortsätta få kraft uppåt allt mer från ICE. Känns lite som försäkringen räknas på den starkare av de två drivlinorna, inte deras kombinerade kraft (när sådant läge finns), men vem vet hur de egentligen räknar...

Det var riktigt bra! Var det innan rabatt eller efter? Kör lämligen länsförsäkringar idag till det mesta.

Vilka skulle de vara?

Jo pluginer passar vissa behov rätt bra. Samtidigt är ju fördelen gentemot en ren elbil bara att det går snabbare att tanka än att snabbladda, vilket för många nog inte är en så stor fördel egentligen. Viss prisskillnad är det också förstås, och hybrider har ju rätt låg skatt med.

De bygger förstås sina premier på olycksstatistik och liknande. Är Subaru billigare så lär det komma av att de är billigare för försäkringsbolagen att hantera också, färre skador och/eller billigare skador. Sen kan man förstås spekulera i vad det beror på, skillnader i kvalitet eller i användargruppen kanske, men det är i alla fall inget som bara råkar bli så utan är baserat på faktiska kostnader.
Min uppfattning är att de inte baserar premierna så mycket på teoretiska risker utan faktiska. Mer hästkrafter innebär inte nödvändigtvis större olycksrisk eller dyrare reparationer, men i praktiken är det ju ofta så. En Golf GTI är rätt mycket dyrare att försäkra än en Golf Diesel exempelvis men inte för att GTI:n är mer motorstark utan för att den orsakar mer kostnader för försäkringsbolagen. I det fallet har det säkert i hyfsat stor mån att göra med hur olycksbenägna köparna i respektive grupp är förstås, vilket säkert är fallet om man jämför Subaru mot en Volvo också. Subaru är mer bruksbil, köparna är kanske lite mer insatta än genomsnittet medan en Volvo-köpare kanske hamnar ungefär på snittet? Tar de också hand om sin bil bättre, eller är kanske underhållsbehovet lägre? Ingen aning, men inte helt osannolikt att båda sakerna stämmer.

Det finns så många varianter på hybrider nu. De tidiga, typ Prius och så, har absolut andra typer av förbränningsmotorer än vanliga bensinbilar, och idag finns det ju hybrider som försöker vara så mycket elbil som möjligt och som drivs helt av el (eller det gjorde väl Prius också, men kopplingen mellan drivlinorna känns lösare för den nya typen), där motorn typ går på ett av tre varvtal konstant och laddar upp ett ganska litet batteri, som är det som faktiskt driver bilen via en elmotor eller så. Men Passat eller Volvo hybrider har väl samma bensinmotorer som övriga varianter utan hybriddrift.

Givet riktningen på detta svara jag här i stället...

En ICE må vara komplicerad, men de är ändå "tillräckligt" tillförlitliga. Att drivlinan havererar är på en modern bil undantagsfallet på de ca 18 år (d.v.s. ca 20000 mil givet den genomsnittlig körsträckan som var 1112 mil/år 2021 i Sverige) som en bil lever i genomsnitt.

Teoretisk max ur Otto-cykeln är strax över 50 % effektivitet med den kompression och temperaturer som används i "vanliga" bilar. I praktiken ligger vi på 30-35 % idag, men man har brutit 50 % vallen hos F1-motorer (kombo av långt större budget samt högre temperatur på "varma" sidan).

För att ta ett exempel där vissa grundläggande delar varit konstant under långt tid och som jag råkar känna till kan man kika på Fords 5,0L V8 (farsan har en Mustang från 1971 och jag en från 2018, båda med "naturally aspirated 5,0L V8"). Dessa drar rätt likvärdigt, ca 1,3l milen. Skillnaden är att 1971 fick man ut 210hp ur denna motor, 2019 får man ut 450hp (2024 års modell når upp till 500hp).

Moderna versionen av denna bil har en drivlina som man kan räkna håller i alla fall 30000 mil.

I det andra spektrat finns idag mycket små turboladdade bensinmotorer där man realistiskt kan komma under 0,5l/mil i motorvägsfart. Fullt möjligt med vår MiniCooper, en liten bil men tycker inte den ser super-optimerad ut vad det gäller saker som luftmotstånd. Det är nivåer som inte ens var möjligt med diesel för 20-30 år sedan.

Så är fortfarande möjligt att göra förbättringar på ICE. Men rimligen borde det inte finnas så mycket kvar, teoretisk max är som sagt ~50 % effektivitet (om man inte hittar sätt att kraftigt öka den "höga" temperaturen med vettig tillförlitlighet).

Teoretisk max är 75,7 % för väte/luft bränslecell.

Absolut, jämför man teoretisk/praktisk effektivitet från produktion till hjulen är BEV 2,5-3 gånger mer effektiv. Så klappart och klart?

Det där är ett exceptionellt endimensionellt synsätt!

Huvudfördelarna med vätgas kontra batteri är dessa

* Stora mängder vätgas kan effektivt lagras under längre tid.

* Vätgas kan effektivt transporteras över stora sträckor. När det framställs via elektrolys är egentligen enda råmaterialet vatten (och fungerar med havsvatten vilket är kritiskt då färskvatten är en bristvara).

* Det är inte praktiskt att ladda batteriet på en plats, transportera det en längre sträcka för att sedan använda strömmen. Vidare går det inte heller att lagra energin i lika stora volymer och tids-spann.

Implikationen av detta? En sak som vi redan ser är att ju mer förnybar elproduktion vi stoppar in i systemet, ju mer volatilt blir priset på el. Bara idag går spannet från -4,78(!) öre till 99,38 öre i SE3. Mer relevant är att det snittpriset över lite längre perioder skiljer sig redan nu mer än en tiopotens mellan de billigaste perioderna och de dyraste perioderna sett över ett år.

D.v.s. priset på el är inte det mest relevanta jämförelsetalet, man måste fundera vad "genomsnittspris man realistiskt kan nå genom att utnyttja volatiliteten i elpriset" kan bli för respektive fall.

Om vätgas skulle börja användas i väldigt stor skala (bl.a. Tyskland planerar för väldigt stora elektrolysanläggningar) skulle man naturligtvis lägga majoriteten av produktionen när det är överskott (vid kraftig utbyggnad av sol/vind kommer vi ha enorma överskott vissa lägen efter som solens uppvärmning tenderar generera vind, framförallt vår/höst när havet/marken kyls av på nätterna).

Lite svårt att förlägga sitt elbilsåkande primärt till blåsiga perioder höst/vår... Men just p.g.a. att det effektivt går att lagra stora mängder väte under lägre tid ("lägre tid" är i detta fall tillräckligt länge för att täcka in behovet över ett år) kan genomsnittlig elkostnad för väteproduktion bli väsentligt lägre än det realistiskt kan bli för elbilsladdning.

Framförallt när tänker på att man kan utnyttja möjligheterna för elproduktion över hela världen. Vi här blir inte så hjälpta om man bygger gigantiska solfarmar mellan vändkretsarna, laddsladden till elbilen räcker inte. Däremot fullt möjligt att använda väte tillverkad där p.g.a. effektiv möjlighet till transport.

Ovanpå har elbilar faktiskt en del miljöproblem. Brytning av nickel är en katastrof för närmiljön, flera städer med stora nickelgruvor tillhör bland de mest förorenade på jorden. Ovanpå det råkar Ryssland sitta på de största nu kända fyndigheter. Nickel är i nuläget kritisk för batteritillverkning.

Som tur är finns det väldigt gott on litium, men även här finns kraftiga miljöproblem då sättet litium bryts på kräver enorma mängder vatten. För varje kg litium används mellan 0,5 till 2 miljoner liter vatten!!! Tyvärr råkar de bästa ställena att bryta litium sammanfalla med områden med låg vattentillgång...

Nu finns i.o.f.s. en växande opinion mot att elbilar inte är lösningen, vätgasbilar är inte heller lösningen. Många tror att enda realistiska lösningen är att vi få ge upp tanken på att alla ska ha en egen bil, är egentligen den delen som inte är hållbar (finns idag ca 2 miljarder bilar, det lär knappast minska framåt...). Men det är en annan diskussion!

Sista toch:ar ju en annan fördel med väte framställt med elektrolys: hur billigt tror det blir att bygga batterier om man ska börja betala för miljöskadorna som orsakas av gruvbrytning?

Idag är produktionskostnaden för 1 kg väte ca 1 USD. Problemet är att den primärt framställs med metoder som genererar utställ av växthusgaser. Kostnaden för att göra det med elektrolys är 3-4 gånger så dyrt, men tydligen tror EU att man ska kunna komma till eller till och med under €2 till 2040.

Idag kan Toyotas vätgasbilar köra ca 10 mil på 0,8 kg vätgas, så är i alla fall möjligt att köra billigare på vätgas än på bensin/diesel (hitta något om att konsumentpriset idag är ca 9-10 USD per kg, så 0,7-0,8 USD per mil).

Det är ganska välkänt hur svårt det är: teoretisk krävs 39,4 kWh för att framställa 1 kg H₂. Rent praktiken går det idag att göra det i större skala på strax under 50 kWh per kg H₂.

Hur mycket el-energi man sedan kan få ut år det dikteras av Gibbs fria energi (en del måste bli värme, andra huvudsatsen...), man kan maximalt få ut 33,3 kWh per kg (det skulle ge 85 % maximala effektivitet, vilket är högre än teoretisk max för bränsleceller).

Det är är inte två vitt skilda ting eftersom majoriteten av hälsoproblemen primärt kommer från mikropartiklar. CO₂ och NO_x må vara miljöproblem, men de är inget direkt akut problem för människor (i de nivåer det handlar om på lokal nivå).

Vad är däck gjorda av? Jo petroleumprodukter, vilket även gäller för asfalt. Är lite den delen man "missat", vi har ett väldigt stort utsläpp av petroleumprodukter på ett sätt som helt saknar rening. Dessa partiklar andas vi dels in i närområdet, de lägger sig också på marken och hamnar på fält där vi odlar djurfoder och mat till oss själva.

En ICE som körs på vätgas blir därför också "oproblematisk" då kol (förbränning av kol orsakar bl.a. sot) inte längre finns med. Den lilla mängd kol som ändå kommer med via oljor och liknande är tiopotenser lägre än för en ICE som körs på bensin/diesel, så helt utanför relevant nivå.

Annars är enda som kommer ur avgasröret från en ICE som körs på vätgas vattenånga. Vid stökiometrisk optimal mix av vätgas och luft får man en del NO_x, men detta kan nästan helt elimineras genom att ha luftöverskott.