Volvo XC60 vs Volkswagen Art3on

Du får gärna utveckla lite. På vilket sätt skulle 500 Nm upplevas annorlunda om man har 6 cylindrar kontra 4?

Om man pratar om att en motor utvecklar si och så maxeffekt så kan jag förstå vad du säger (eftersom det endast sker vid ett givet varvtal och inte direkt säger något om hur motorn presterar på andra varvtal). Lika så om man pratar om acceleration, då massa saker spelar in, så som vikt, växellåda, etc.

Men när man diskuterar fördelar och nackdelar med 4 vs 6 cylindrar, så är det effekt och vridmoment i olika register som säger något om "draget" finns där eller inte (alltså i samma bil med samma växellåda, etc.). Till skillnad från uppmätt förbrukning (som baseras på en lång körcykel), där det fuskas hejvilt, så är det extremt enkelt att mäta effekt och vrid vid olika varvtal. Jag betvivlar starkt att det skulle fuskas med dessa värden.

Fast nu pratade vi ju om två helt olika bilar. Om en volvon är tråkig att köra så är den det oavsett om siffrorna på pappret säger att den ska ha samma prestanda som en annan bil. Jag säger inte att den automatiskt hade blivit roligare bara för det var 6 cylindrar de bör däremot gå lite jämnare med fler cylindrar. Jag har inte testat någon av bilarna så om jag skulle tycka volvon är tråkig vet jag ej. Däremot har jag läst en del som anser att automat växellådorna i volvosarna är sega på att växla vilket bör göra bilen tråkig

Vad jag tyckte skillde i storlek så var det enbart bagageutrymmet annars var innemåtten ganska lika

Det skiljer mycket mer i upplevelse än siffror. Siffror visar inte turbolagg tex. som jag stör mig på. En annan sak jag stör mig på hos Volvo (och Audi) är styrningen. Det är så mycket assistans (servo) i styrningen att känslan helt är borta. Även pedalerna (alla 3) är så mjuka hos Volvo att känslan försvinner.

Skillnaden mellan min 4 cylindriga 170hk och en 4 cylindrig turbo 190hk är ju turbolagg.

Siffror ur minnet @1500 rpm
Volvo D5 90hk/450nm
BMW 3.0d 110hk/510nm

/Knight

Det är det gamla dieselbilarna som det är tal på att förbjuda år 2020. euro5 och nedåt. Sen kommer det säkert bli mer restriktioner för både bensin och diesel fram över i storstäderna.

Sen tycker jag tyvärr T8 är väldigt dyr vs en D5 (591k mot 465k) kör man dessutom motorväg mycket kan man aldrig räkna hem merkostnaden på minskad bensin för en hybrid.

Om nu inte TS ska köra i stan mycket så kanske det är läge att köpen en T6 istället? Diesel behöver ju köras på motorväg rätt regelbundet för partikel filtrets skull. Men visst T8 är fräsig med sina 400 ponnys

Ja du kan inte applicera lastbilsmotorer på privatbilism.
1. Att Ferrari, Lambo och valfri annan supersportbil downsizar från V12or har inget med bränsleekonomi att göra. BMW downsizar M3 från V8 till rak 6a, 330i från rak 6a till rak 4a.

2. Här gör du felaktigt antagandet att de små motorerna har samma effekt som de större.

Nu har vi gått väl långt off topic. Jag står fast vid XC60 av de som fanns att välja.

/Knight

Fast som jag skrev i inlägget till jOnÄTÄn ovan så har Volvo i stort sett eliminerat turbolagget med sin Powerpulse-teknik.

Dina siffror ur minnet stämmer ju inte överens med de faktiska siffrorna jag gav dig om Volvo XC60 D5 (@1500 rpm): 198hk/480Nm
Så vart är turbolagget?

Varför inte? Har personligen lyckats komma ner på 0.39 med en Skoda Superb -15 190HK diesel.
Kan skicka bild om du vill körde ca 7 mil motorväg.

Jag har inte kört Volvo med Powerpulse så ska inte uttala mig om det specifikt men Audi har länge använt elektrisk tryckladdare för att eliminera turbolagg och den är jag inte nöjd med.

Siffrorna du angav var ett intervall och 198hk är helt säkert vid 3000 varv. D5 ger inte över 100hk vid 1500 varv med 100% säkerhet.

/Knight

Fast när de listar maxeffekten så använder de ett fast värde, både för effekten och för varvtalet (235hk @4000 rpm).
Om man sedan listar effekten i mellanregistret och anger 198hk @1500-3000 rpm, så bör man ju mena att detta är effekten i det intervallet. Annars är det ju bara en annan "maxeffekt". Men jag kan givetvis ha fel, du får gärna visa mig ett graf som visar vad effekten skulle vara.

Har haft flera BMW's tidigare och kör sedan två år en Audi A6 Allroad, i min bok vinner BMW på knockut. Om ett år när bilen ska tillbaks blir det definitivt inte en Audi igen, jag tycker inte att kvaliteten motsvarar prislappen alls. Dubbelkopplinglådan är stökig, inredningen är plastig och knirrar och knarrar, kundbemötandet (säljaren undantaget) lämnar en hel del att önska. Jag gillar dock vissa saker med bilen som V6-motorn och adaptiva luftfjädringen men för runt 650 lax nypris är det alldeles för låg nivå på det mesta.

Gällande frågeställningen i TS skulle jag välja Volvo, Arteon är snygg men har i mitt tycke en alldeles för hög prislapp. När jag räknade på den landade totalen på en bra bit över halvmillen, det är för mycket för en VW utan R-trim.

Här är effektkurvan för en trimmad V70:

50 hk vid 1500 varv och 170 hk vid 3000 varv. En rätt typisk kurva oavsett märke och modell.

/Knight

Absolut. Men är detta en V70 med PowerPulse?
Jag menar, du säger att det är på grund utav turbolagg och att man därför behöver mer än 4 cylindrar. Men som exempel så ger du mig en bil, som saknar PowerPulse...

Om du läser artikeln om PowerPulse som jag länkade tidigare så änvänder man en kompressor för att ge högre turbotryck, redan vid låga varv (där de även hävdar att D5:an accelerar likvärdigt eller snabbare än konkurrenternas 3-liters motorer). Så du får nog allt komma med ett bättre exempel om du ska hävda att det fortfarande är ett betydande turbolagg.

Det kan verka enkelt, men det är inte helt trivialt att mäta rättvisande effekt/vridkurvor på en laggig turbobil, och det finns nog en del utrymme att fuska med detaljer där...
Detta då effekten vid ett visst varvtal är ju inte konstant, utan pendlar med turbotrycket.
Om du belastar motorn men ger den motstånd så den ligger kvar på samma varvtal, så kommer turbotrycket så sakteliga klättra upp och öka på värdena. Så frågan är hur "frirullande" motorn är under mätning av vridkurvan, och om man mäter den löpande eller ger den tid att stabilisera sig på ett fast varvtal.

Jag ska erkänna att jag dock inte vet vad det finns för generella normer för effektmätning i branschen för hur man tar höjd för detta, men jag misstänker att det kan innebära lite glädjevärden på turbobilar jämfört med verkligheten...

Fair point. Jag har dock svårt att tänka mig att det skulle vara så mycket som dubbla det verkliga värdet.

Med tanke på att maxxtuning kör med rullande dyno (mäter på hjulen) och tillverkarna oftast anger effekten direkt på drivaxeln så är ju dessa siffror inte ens jämförbara.

PowerPulse låter ju turbon komma upp i laddtryck fortare/tidigare genom att använda en ackumulator för att slippa turbolagg, alltså kommer den ge mer effekt vid ett mycket lägre varvtal för att den slipper vänta på att avgastrycket ska byggas upp.

Edit: Jag säger dock inte att den skulle ge 198hk vid 1500rpm, som påstås tidigare i tråden, men några ynka 50hk är det definitift inte heller. Skulle mer uppskatta att den presterar ungefär som din BMW 3.0d vid 1500rpm och att hela effektkurvan kommer vara plattare än ditt kassa exemple med v70'n

PowerPulse är väl nytt för hela SPA plattformen och de nya motorer som kom samtidigt? Den där dyno-grafen ser ut som en bensin V70 6500rpm på en Diesel?

Jag har dock bara testat D4 i en S90 och den är miltals bättre än hur Volvo var tidigare att köra. Så om D5 med PP gör det ännu bättre så är det inte ju topp betyg. Vad jag läst dock så är det snare växellådan som har en bit kvar att komma ikapp tyskarna. Även som den nya japanka är väldigt mjuk.

Skulle snare jämföra Volvo med Mercedez än BMW. Mer komfort fokus än sportig känsla. Så allt handlar om vad man gillar.

Men nya Volvo är helt klart med i matchen nu. Designen på inredningen är väl höjdpunkten

Jag tog första bästa effektkurva som svar på:

Ingen bil har samma effekt från 1500 till 3000 varv. Det är ju i detta intervaller effekten ökar mest med varvet. Det kvittar om kurvan jag länkar visar en V70 utan PowerPulse, en Ferrari California eller en Toyota Aygo.

Jag har aldrig sagt att nya D5 har 50 hk vid 1500 varv. Jag sa 90hk/450nm.

Som referens kan jag säga att BMW 335i 2009 har 200hk vid 2000 varv. Det är alltså en 3 liters rak sexa bensinare med dubbelturbo och 306hk enligt spec.

/Knight

Så kommer du med en helt obetydlig jämförelse igen, nu börjar du jämföra ottomotorer mot dieselmotorer som bygger på helt olika förbränningcykler. En Scania lastbil har 730hk vid 1900rpm med det är inte heller någon bra jämförelse...

335i använder sig av sekventiell turbo just för att bli av med en del tubolagg. PP är ju en annan lösning på samma problem (eller ett tillägg som i volvos fall då de använder båda) båda lösningar har olika fördelar och nackdelar. Fördelen med PP mot att endast ha sekventiell turbo är att även en liten turbo använder sig av avgastryck, medans PP kan i teorin bygga upp laddtryck och spinna upp den lilla turbon utan att ha ens ha motorn igång så länge trycktanken är trycksatt.

Effktkurvan kommer inte se ut som i ditt exempel i en bil som innehåller PP. Den kommer att vara flackare mellan 1500-3000rpm, men ja det kommer skilja så konstant 198hk kommer det inte vara, men det kommer inte vara en differens på 100hk som du påstår. Detta eftersom att laddtrycket inte längre är lika beroende av varvtalet.

Jag har inte heller påstått att du sagt att den har ynka 50hk (iaf inte om man mäter på drivaxeln). Du påstod inte att den skulle ha 198hk heller, det var jag som sa att inga av de siffrorna stämde för 1500rpm.

Edit: Här har en effektkurva på motor med elektrisk kompressor i kombination med turbo. Det är nästan jämförbart mot PP bara det att PP kommer fungera ännu snabbare, enligt Volvo kommer den få upp lilla turbon i 15000rmp på 0,3sekunder. Det är ju nånstans 12-15bar lagrat i en tank och redo att släppas löst med minimala väntetider.

Edit2: Här har du om du vill läsa om Assisted Turbocharging, kan finnas en plot på vridmoment där de jämförs utan el-assist och med.

https://www.dieselnet.com/tech/air_turbo_assist.php

Skickades från m.sweclockers.com

Fast jag efterfrågade inte en effektkurva från en random bil, lastbil eller flygplan. Eftersom Volvo har en ny teknik för att eliminera turbolagg, något som du säger är anledningen till att den är slö, så är det givetvis en motor med samma eller liknande teknik som måste jämföras!

Som sagt, här tar du alltså ett helt nytt och irrelevant exempel. Vad har en BMW 335i från 2009 gemensamt med en Volvo D5:a med Powerpulse? Det är ganska uppenbart att du baserar dina åsikter utan saklig grund och på egna förutfattade meningar. Ta och prova en D5:a med Powerpulse, eller hitta dig en graf som visar just denna motors effekt och vrid vid olika varvtal innan du uttalar dig om att 4 cylindrar inte ger tillräcklig effekt.

Jag är lite förvånad
Hur lång är du? Dubbelkolla att takhöjden verkligen funkar för alla...
Men det är möjligt att de fått till formerna och storleken på Arteon att den funkar både bak och fram. (Jag har inte provsuttit den)

Det problemet är en rätt så generell grej på dieselmotorer. (visst, det märks väl mer ju mindre motorn är)
Om du vill ha ett längre "spann" så är det nog bensinare som gäller, men då får man varva mer också. Låter trevligare när man väl gör det

XC60 bygger på samma plattform som 90-klustret och har således ärvt mycket av tekniken. Det är en krympt XC90 och inte en i grunden ny bil som XC90 var när den släpptes eller som XC40 är nu. Därmed inte sagt att den kommer vara felfri, bara att den antagligen kommer klara sig bättre än 90-klustret.

Tja det där är en sanning med modifikation för om man läser vidare efter rubrikerna framgår det att det ofta är förbud mot bilar som inte uppfyller Euro6 som förbjuds. Alla dieselbilar som säljs idag då de kraven infördes för 3 år sedan.

Andra zoner gäller totalförbud mot alla förbränningsmotorer. Förslaget för Stockholm är till exempel uppbyggt så. Vissa delar Euro6 och andra delar är även bensin förbjudet. Bör också noteras att detta gäller 2025.

Sen får vi se framöver vad som faktiskt händer. Mycket av besluten verkar nu vara fattade baserade på den av alla insatta helt självklara nyheten att dieselbilar släpper ut högre halter NOx och partiklar än de är certifierade för. Detta är i sig inte ett revolutionerande avslöjande för alla som faktiskt är insatta i hur regelverket sett ut sedan utsläppskraven instiftades på 90-talet. Problemet är att certifieringen har körts på en standardtestcykel som heter NEDC vilket är komiskt värdelös när det kommer till att efterlikna verklig körning. Detta har alla vetat om i evigheter men myndigheterna har inte ändrat kraven på hur testningen utförs. Biltillverkarna rättar sig bara efter gällande regler vilket historiskt inte har varit kopplat till verklig körning.

Efter #DieselGate har det däremot hänt saker och i och med Euro6c då en ny, mer realistisk testcykel införts. Nu har även Euro6d-temp införts vilket innebär att bilar testas på väg i verklig körning med en riktig förare istället för en robot på en dyno. Värdena från vägkörningen får inte avvika för mycket från de certifierade värdena. Idag gäller en faktor 2,1 och om några år sänks den till 1,5. Denna faktor ska kompensera för mätosäkerhet i de mätinstrument man använder i bilen. Tyvärr är mätutrustning som är liten nog att monteras på en bil inte alls lika bra som den som finns i testbänkar. Mätinstrumenten jag använde för ett par veckor sedan för att analysera innehållet av NOx, HC, CO och CO2 i avgaser tog upp två fullstora 19" rackskåp plus en del kringutrustning.

Just det, disclaimer: jag jobbar för tillfället med avgasefterbehandling på Volvos dieselbilar.

Hur som helst, detta betyder att bilar som släpps från och med nu måste ha verkliga utsläpp som är max dubbelt så höga som lagkravet säger att de ska uppfylla i laboratoriemiljö. Hade det funnits tillräckligt bra mätutrustning hade kravet varit att vägresultaten ska vara samma som testbänk men det är för tillfället inte ett realistiskt krav av mättekniska skäl. Kraven kommer dock uppdateras i takt med att mätinstrumenten utvecklas.

Hur som helst kan det alltså mycket väl hända att dieselförbuden inte blir av då de bygger på ett antagande som kanske inte stämmer i framtiden.

Vidare angående andrahandsvärdet och dieselns vara eller inte vara så varierar prognoserna kraftigt beroende på vem man frågar. Volvo har ju skapat rubriker med att de varit rätt negativa till diesel. De stora trenderna tyder dock på fortsatt bra försäljning de kommande åren. Europa har ju ca 50 % diesel och vissa länder, till exempel Frankrike, ligger på 70 %. Det har dock varit en neråtgående trend sen flera år innan #DieselGate som fortsätter. Fast tittar man på försäljningssiffrorna har det inte blivit någon katastrofal minskning av försäljningen till följd av det avslöjade fusket. Det verkar snarare som att skatter och priset på diesel har mer påverkan på försäljningen än VWs fusk. Tittar på på Sverige så kostar ju bensin och diesel lika mycket nu medan diesel var billigare per liter för några år sedan. Det har ju minskat de ekonomiska incitamenten till att köra diesel då man måste köra längre och längre för att kompensera för det högre inköpspriset och skatter.

En kort kommentar angående körbarhet som diskuterats flitigt här i tråden. Jag har tyvärr själv inte fått tillfälle att provköra nya XC60 men den ska vara lite "sportigare" och "dynamisk" jämfört med 90-klustret. Jag kan som sagt inte uttala mig om hur den upplevs men av de recensioner som skrivits verkar Volvos mål stämma rätt bra. Jag har däremot kört en del XC90 och V90, framförallt diesel och de är väldigt trevliga bilar att köra. Inga rallymonster men det kanske man inte ska vänta sig av så stora och tunga bilar men tycker inte att de har varit direkt trötta heller. Något turbolagg har jag inte direkt tänkt på. Hur mycket det beror på power pulse och hur mycket som är en effekt av dieselns högre vridmoment på lägre varvtal låter jag vara osagt.