Håller absolut med om att GA-kärrorna är mycket bättre än jetkärrorna hittills
Med det sagt:
Jag tycker det är svårt att flyga attitydflygning med C172an. Dvs där nosläget styr farten och effekten styr höjden. Effektpådraget verkar lite för sent så man faller igenom i höjden. Det är tämligen enkelt och effektivt att korrigera sin glidvinkel mot banan med enbart gas IRL, betydligt svårare (och slöare) i MSFS.
En annan intressant grej är att jag lyckas sätta bakpartiet i backen redan vid ca 20 knop under takeoff. Inte riktigt så det fungerar vid start...
Sedan är turboprop-modelleringen ett kapitel för sig. Och MSFS verkar lida av exakt samma brister som föregångaren FSX från 2006(!).
Initialt är du prestandabegränsad av motorernas tillgängliga effekt (N1 / torque). Emellertid ändras begränsande parameter till ITT (temperatur) vid ca 15.000ft. Med andra ord, håller du en viss ITT limit under resten av stigningen skall både effekten och fuel flow minska. Vilket absolut inte händer i MSFS. Effekt ökar konstant under hela stigningen till 25.000ft (testade inte högre) och fuel flow likaså.
Vidare är motståndet från propellerbladen för klent. Håller du 240 knop i planflykt i King Air B350 och sätter gasreglagen på idle och propparna till fine pitch erhåller du i MSFS en ganska sävlig inbromsning. I verkligheten hade du tappat ca 120 knop på lite mer än 15 sekunder, det är verkligen som att fälla ut två ladugårdsdörrar.
Slutligen är multi-engine egenskaperna i t.ex King Air B350 väldigt märklig. Du kan simulera motorbortfall strax efter start och behöver inte vara rädd att rulla runt och hamna på backen trots att farten är lägre än VMCA , sidrodret funkar fortfarande utmärkt, du kan rentav skeva mot med skevrodret enbart och gladeligen fortsätta din färd.