Elbilar - Tråden för intresserade

Man behöver absolut inte en massa hästar. Gamla Hyundai Ioniq hade 136hk och det funkar att köra runt med. Jag provkörde en sådan och tyckte den kändes helt okej för vad det är. De såldes ut för 280.000kr då.
Men är det kul med 136hk i en tung elbil? Nej det är det inte.
Självklart en smaksak 👍

Själv siktar jag på Model S Plaid med 1000hk för jag tycker det är kul med mycket effekt, något jag alltid tyckt om.
Har trimmade mopeder, trimmade motorcyklar, har elektrisk longboard och enhjuling som båda gör ca 55km/h 👍
Provkörde Plaiden för nån månad sen. Gick fint den 👍

Model 3 LR eller Performance ser jag som en andrabil för mig, även om det absolut duger som "förstabil" också.

Skulle vilja ha den amerikanska Model 3 Performance av båda anledningarna, mer effekt och räckvidd.

Jag såg också testet Carwow gjorde med gamla och nya M3P.
Tyvärr hade man inte lika hög laddning i nya bilen, har för mig de snackade om 60% eller om det var mindre. Så man hade velat se resultaten av lika laddade bilar för att det ska vara helt rättvist.
Men jag tar nya M3P alla dagar i veckan före den gamla. Så inget svårt val om jag ska välja mellan dem.

Gammalt stenskott? jag lagade också ett par som va rakt igenom men de har inte börjat rosta. Dock inte så stort hål som du hade.

Hur gick besiktningen?

Får inte veta förrän på fredag. Hedin är lite osmidiga där. Då har jag möte med säljaren och får domen. Antagligen är det ett tillfälle för dom att försöka sälja på en något nytt antar jag.

Spännande, uppdatera gärna här för jag är nyfiken.

See fram emot feedback

Roligt, jag har också märken i karmen när bältet ej rullat upp sig och man drämt igen dörren. Interiören är dock fin, haft stänkskydd under barnstolarna. Bagaget är dock lite repigt efter man sätter in och ur barnvagnen. En del av det går säkert att polera upp.

Grattis

Någon som har positivt samt negativt att dela med sig om Hyundai Ioniq 5? kanske blir en bättre begagnad elbil nästa år och vill ha något som liknar min Mazda jag har idag just Hyundai Ioniq 5 verkar vara väldigt lik och Mazda MX-30 går tvärt bort då jag vill ha en elbil med runt 30 mils räckvidd även i minusgrader.

Han använder en studie där dom testar batterierna i 45c och 55c vilket gör att hela testet fallerar. Hans underlag erkänner sedan att andra studier tyder på annat.
LFP även kallade lifepo4 är en teknik som kom 1996 har jag för mig. Har man som mig hållit på med RC och backup system så är det en typ av batterier jag jobbat mycket med både privat och inom industrin.
Enda anledningen till att jag inte har dessa som backup hemma är priset och att de inte klarar av att användas eller laddas i minusgrader. Där dominerar fortfarande blysyra. Dom blir mer och mer poppis i utrymmen där man kan bestämma temperaturen tex backup rum. Man behöver inte ha samma höga krav på ventilation för att slippa knallgasen som blysyra genererar.

Dom är tåliga och det är nog där vi kommer in, andra typer av litium batterier tar betydligt mer skada av att hållas på 100% eller laddas till nära 0%. Dessa typer av batterier gör det inte. Som med alla(litium baserade) batterier så dödar värme dom och därför är hans tester totalt missvisande. Hans egen studie säger själv att andra tester visar tvärtemot vad de fått fram.

Så mina erfarenheter är att dom är lika andra batterier men där du efter 2 år med 100% laddning tappar 15% så kanske dessa med samma behandling bara tappar 5%. Vilket är något han delvis erkänner, där han säger att man ska följa teslas råd om att ha bilen 100% laddad troligen för han vet att dessa är tåliga batterier.

Jag är bara en kille på swec så kontrollera flera källor och gärna från tillverkarna själva inte en youtuber som jagar klick där hans egen studie motsäger sig självt. Du kan även köpa små RC batterier eller motsvarande och testa själv, det är ganska kul och lärorikt. Var dock VÄLDIGT försiktig om du kopplar bort skyddskretsar, dom finns där av en anledning även om dessa batterier är stabila och sällan brinner på samma sätt som andra litium batterier.

De höga temperaturerna är absolut inte något som ”gör att testet fallerar”. Högre temperaturer är en vanligt justerad variabel för att göra accelererade tester av batterier. Då högre temperaturer skyndar på föråldringen ganska linjärt så används det ofta för att man ska kunna ”simulera” längre tester på kortare tid. Degradering är -väldigt grovt förenklat- något som påverkas av tid*SOC*temperatur. Så man kan höja temperaturen för att simulera längre tid.

De tester han refererar till visar också ungefär samma sak som den absoluta majoriteten av forskningen på området.

Det finns två kategorier av degradering som ofta diskuteras.
Cykliskt åldrande = hur mycket batterier degraderas av själva laddningen. Där små, korta laddningar med låg SOC (t.ex. mellan 20-50%) sliter mindre än långa laddningar med hög SOC (t.ex. 70-100% eller ännu lite värre 10-100%)

Kalenderåldrande (calender aging) = hur mycket batterier degraderas över tid av att bara stå. Där lagring med högre SOC sliter mer än lagring med låg SOC. T.ex. degraderas alltså ett batteri som laddats till 90% och sen lämnas där, mer än ett batteri som laddats till 50% och sen lämnats där.

LFP batterier åldras ungefär likadant över tid (kalenderåldrande) som NMC (den andra, vanligaste typen av lithiumbatterier i bilar). Alltså, batterierna degraderas mindre, desto lägre laddningsnivå de står med.

Där det faktiskt finns en stor skillnad är cykliskt åldrande. D.v.s. hur snabbt batterier slits/degraderas av att laddas. Där degraderas LFP betydligt mindre av att laddas med stora cykler, t.ex. från låga SOC till upp runt 100% i en enda session, än vad NMC batterier gör.

Här finns det en ganska bra sammanställning av lite olika forskning på TeslaClubSweden: https://teslaclubsweden.se/forum/viewtopic.php?t=34166

Temperatur kan förstöra batteriet direkt om de blir för högt så att "simulera" snabbare ålder med värme är enligt mig ett sätt som sällan kan likställas med verkliga scenarion. Hur påverkas batterierna av att ha lägre temperaturer över tid, före emellan och efter tester = ingen data, hur påverkas de av att ha varierad temperatur som mer speglar verkligheten = ingen data. Som sagt säger hans egna test data att det finns många studier som direkt motsäger det de fått fram.
Hur vet man att åldrandet är linjärt med temperatur i alla fall, blir tempen för hög så stiger risken att de fallerar och den linjära delen kan man då kasta ut genom fönstret?

Våra UPS batterier står med 100% laddning i 8-10 år innan de byts ut. Då har de ofta rätt mycket liv kvar.
tror inte NMC celler hade gillat det särskilt mycket, möjligen med lägre temp än vad som är ekonomiskt försvarbart (5-10c?).

Som sagt är det bäst att kolla många olika källor för att bilda sig en uppfattning.

Så då ska man alltid ladda till 100% ändå trots att det inte rekommenderas av NMC celler?

Man måste också ställa sig frågan, är det värt det? Är skillnaden 0.1% så känns det skitsamma per år. Våra upser med LPF byts efter ca 8-10 år. Misstänker att hälsan påverkar men vet även att folk tar hem de "uttjänta" och använder dom i flera år till. Jag själv har bara fått fatt i ett blyack än så länge, rätt bra då de kastas annars.

Dagens batterier håller ofta över 10 år och i dagens slit och släng samhälle brukar väll folk inte ha bil mer än ca 3-4år

Har de gjort det så borde det vara nära, har de haft batterierna i 45 grader hela tiden eller bara under laddning/urladdning? kanske inte framkommer?

Enligt ny forskning är även LFP att rekommendera laddning till 80%, egentligen endast 25% men det anser dom inte vara rimligt till en elbil.
https://elbilen.se/nyheter/ny-forskning-kan-lfp-batterier-ver...

Så jag tror nog att man skall hålla sig till dom vedertagna rekommendationerna att endast ladda till 80% för vardagligt bruk om man inte behöver dom extra 20% oavsett om man har NMC eller LFP.

Den relevanta frågan i en bil är egentligen bara: hur kan jag behandla batteriet så det med hyfsat stor sannolikhet håller vettig kapacitet i ca 20 år?

En bil lever i normalfallet <20 år, de mekaniska problemen börjar därefter bli tillräckligt stora (framförallt här där vi har vintrar med hårt saltade vägar) att drivlinan inte längre är huvudproblemet.

Alla litium-baserade batterier verkar må bättre ju lägre genomsnittlig SoC de upplever, men det måste ju vara praktiskt användbart också... Måste ju vara ett mindre problem för elbilar än t.ex. bärbara datorer där det inte alls är ovanligt att de är kopplade till strömkälla nära 100 % av tiden (vilket lär vara en väldigt vanlig orsak till att batterikapaciteten minskar relativt snabbt).

Fast kolla spännings/SoC-kurvan för LFP, det är rätt mycket uppe för tolkning vad "100 %" faktiskt betyder då det är en kraftig peak uppåt i spänning på toppen, samtidigt som den är otroligt horisontell mellan 50-100 %.

Lagring med högre spänning kommer accelerera de icke-reversibla reaktioner som alltid sker och som är en stor anledning till försämrad kapacitet över tid.

Då spänning/SoC-kurvan är så väldigt vertikal över en mycket stort SoC-spann behöver man ladda till 100 % till och från för att programvaran faktiskt ska kunna göra en vettig SoC-bedömning.

NMC/NCA har en spänning/SoC-kurva är inte alls lika horisontell, så där går det rätt bra att bedöma SoC enbart från spänning.

BMS har inte mycket val, den måste ladda till "100 %" för LFP då det är enda tekniskt rimliga sättet att veta var "100 %" faktiskt ligger.

Undran jag hade var mer: exakt vad man säger är 100 % på spänningsskalan är nog lite variabelt då det är så väldigt kraftig krökning på V/Soc-kurvan nära 100 % för LFP.

Tror inte vi är oense, det som spelar roll är skillnad i spänning. Skillnad i spänning är väldigt liten i spannet 60-98 % för just LFP.

"100 % SoC" är rätt mycket en definitionsfråga, man kan lägga 100 % på ett rätt stort spänningsintervall för LFP utan att det i lagrad energi spelar någon egentlig roll. Så finns säker en variation vad 100 % betyder i spänning specifikt för LFP. Nagelfarande, men att säga "100 %" är problematiskt för LFP.

Skillnaden att långtidslagra vid 80 % eller 95 % är garanterat liten (det är i praktiken samma spänning), hur liten den är vid 100 % "beror på" vart BMS lägger 100 % på spänningskurvan. BMS behöver gå in en bit på den branta delen, gör man inte det kan man inte fastställa 100 % nivån på ett matematiskt stabilt sätt.

Att långtidslagra vid högre spänning, även om det handlar om 99 % SoC vs 100 % kan ha en klart relevant skillnad i degenerering.

Absolut. I grunden är ju huvudregeln här: ju lägre genomsnittlig SoC, desto bättre. Det gäller oavsett batterikemi. Är bara lite opraktiskt att ligga på för låg SoC, det om något lär orsaka räckviddsångest.

Men LFP är speciellt här då man av BMS-tekniska skäl behöver ladda till 100 % till och från för att den ska kunna ge en bra SoC-bedömning. Optimalt gör man detta i samband med att man ska använda bilen så den inte ligger kvar på 100 % en längre tid.