RON 102 är max (så också på 80 och 90-talet), men de gamla sugmotorerna hade inga som helst problem med knackningar så det var inte alltid man utnyttjade detta. Det fanns andra parametrar som var viktigare, såsom hur snabbt bränslet brann. Med en borrning på ca. 98 mm och en slaglängd på ca. 39 mm i kombination med varvtal uppåt 20 000 rpm så krävdes mycket snabb förbränning samtidigt som detta snabba förlopp, i kombination med kompressionsförhållanden som inte var mycket över 13:1 innebar att knackningar var ett icke-problem. Kompressionsförhållandena som gick att nå var i princip begränsade av geometriska faktorer; den korta slaglängden och de uttag som behövdes i kolvtoppen för att kolvarna inte ska kollidera med ventilerna kring övre dödläge gjorde det svårt att nå högre utan att nackdelarna tog överhanden. Dessa motorer hade också ventillyft på 15-17 mm, och spelet mellan kolvtopp och ventiler kunde handla om tiondelars mm.
Nu är det ett antal år sedan jag tog del av informationen max 100 oktan och står fast vid det då jag inte finner nån källa som påstår annat.
På 80-talet så var det ingen restriktion gällande bränslet och det var då de flesta hade mellan 1400 hk och 1500 hk vid kval (oftast vid själva tävlingen så hade man dragit ned turbotrycket så bilarna endast hade typ 700-800 hk) https://www.youtube.com/watch?v=6ztibWb2eyQ
BMW´s 4-cyl 1.5 l på närmare 1500 hk använde man begagnade motorblock och detta för att ett motorblock som redan använts och klarat påfrestningarna inte hade några sprickor. Helt nya oprövade motorblock kunde visa sig inte klara påfrestningarna och sånt vill man helst inte se när det vankas tävlingsdags.
https://www.youtube.com/watch?v=4JIXPqgwQHk
Renault byggde en V6 på 1.5 l och 1500 hk.
Ford Benettons bil från 1988 med fullt laddtryck klarade 402 m på 6.7 s !
Är inte bara V8 2.4l som du syftar på som varvade närmare 19k-20k utan fanns V10 som var typ lika varvvilliga.