Elbilar vs Bränslebilar - Diskussionstråden

Det är nog en kombination. Tesla är ju väldigt motorstarka jämfört med de flesta bilar, även elbilar, så att de har en hög premie är ju inte så konstigt. Sen är de ju inga entusiastbilar, att man kommer billigare undan när man försäkrar sin lika kraftiga 911 eller liknande är ju för att de sällan används för vardagsbestyr liksom, och använder man sin Porsche i vardagen så lär inte försäkringen bli billig för den heller. Att Tesla-förare kanske inte är "entusiaster" på samma sätt som de som köper en "Porsche" kan ju också bidra till att de kanske inte tar hand om bilen på samma sätt, eller är lika vana vid den kraftiga effekten och därmed hamnar i olyckor oftare. Men Tesla har ju också haft lite kvalitetsproblem och en del problem med att repareras och så, vilket förstås ökar risken för försäkringsbolaget.

Försäkringsbolagen är förstås vinstdrivande bolag så de tar väl alla chanser till att tjäna pengar förstås. Samtidigt är ju den stora diskrepansen där att äldre bilar kostar så mycket att försäkra gentemot nyare, vilket innebär att de med äldre bilar subventionerar försäkringarna för de med nyare bilar, annars hade det varit väldigt mycket dyrare att ha en ny bil i landet.

Man kan ju tycka att premien, som utgångspunkt, är viktad mot inköpspriset väldigt kraftigt.

Köper man en bil för 120 000 kr borde premien bara vara runt en femtedel av premien för en bil med inköpspris på 600 000 kr. Sen modifieringar från det baserat på modellrisk.

De har varit förmånsbilar, så min arbetsgivare betalar försäkringen. Jag vet tyvärr inte vad de går på.

Jo fast det är ju bara en aspekt ändå. Försäkringsbolaget är ju inte bara ansvarig att ersätta din bil om du krockar utan också den du krockar med, eventuella skador på annans egendom, stämningar för invaliditet, skador, och så vidare. Men absolut borde inköpspriset avspeglas mer i försäkringskostnaden, än mer så när det gäller begagnade bilar. Varför ska en fem år gammal bil kosta lika mycket att försäkra som en ny av samma modell? En ny bil kan de ju behöva ersätta med en ny bil medan en begagnad förstår bara kommer att ersättas med bråkdelen av värdet för en ny bil.

Schysst tips! Jag hade WaterCircles till för någon vecka sedan när dom höjde med 60% p.g.a. att jag flyttat till ett "mer oroligt" område. Men dom är riktigt bra, "billiga" (relativt till övriga såklart) och bra självriskreducering.

Tack!

Samtidigt är ju risken att behöva byta ett batteripaket inte så stor. Jag vet förstås inte om den är högre eller lägre än att behöva byta en förbränningsmotor, men det är ju inte så himla ovanligt. Min farsa har fått byta motor åtminstone ett par gånger på tjänstebilar som ju var typ nya, och jag har hjälpt några polare att byta motor några gånger på äldre bilar, dessutom har jag flera andra polare som har fått motorn utbytt på försäkringen ofta typ för 55K (för en begagnad motor från skroten plus jobbet) för en bil som de bedömde var värd 65K eller så. Att jag inte känner någon som behövt byta ett batteripaket behöver knappt sägas, men urvalet är förstås väldigt mycket mindre också.

Men risken att behöva byta en elmotor är nog försvinnande liten, och även om det skulle behövas är de motorerna inte så dyra jämfört med en förbränningsmotor. Så en mer relevant jämförelse är ju hur ofta en förbränningsmotor havererar helt så att den behöver bytas ut jämfört med hur ofta en elbils batteri havererar helt och behöver bytas ut. Båda är sannolikt de dyraste komponenterna i bilen och båda har ju en viss, sannolikt liknande, risk att gå sönder.

Hybriders förbränningsmotorer är väl inte mindre komplexa än andra förbränningsmotorer däremot. Sen kan de slitas mindre beroende på teknik. Toyotas hybridlösning innebär ju att motorn får arbeta mer i optimala varvtal exempelvis, men Volvos fyrcylindriga motor uppskrämd i väldigt många hästkrafter lär belastas rätt hårt oavsett om den sitter i en hybrid eller ej. Plugin-hybrider kan man ju tänka sig använder förbränningsmotorn mindre förstås, om användaren laddar batteriet vilket inte alltid är fallet, men samtidigt är det ju inte bra för en motor att inte användas heller, så jag vet inte om det gör sakerna bättre eller sämre.

Kan ju vara att Q4 upplevs större pga bättre utrymme invändigt.
Men jag har själv en 2022 Q3 TFSIe 45 och nog tycker jag den är mindre både utvändigt och invändigt än Q4:an jag beställt, iaf upplevde jag det så när jag testade den.

Tittar man här så är det en del som skiljer.
https://www.carsized.com/en/cars/compare/audi-q3-2018-suv-vs-...

Tja, det är inte riktigt Teslas melodi om man säger så. Men det finns ju en del mer "sansade" elbilar, och fler är ju på gång.

Kanske. Samtidigt brukar så nya bilar ha "garanti" (vilket egentligen är en påtvingad försäkring). Det är väl en del av problemet i och för sig, importören som köper dessa "garantier" från försäkringsbolagen kan ju pressa priserna ganska hårt då de köper så mycket på en gång, vilket gör att bolagen måste kompensera detta med högre priser för försäkringar till äldre bilar.

Jo, men likväl är det väldigt mycket färre komponenter, som kan gå sönder och som slits ut, i en elmotor än i en förbränningsmotor. Elmotorer går i princip inte sönder så det är en icke-faktor. Det betyder inte att resten av bilen håller bättre förstås, men att slippa en av de största felkällorna i en bil är ju positivt. Även om man istället har ett dyrt batteri som i teorin kan behöva bytas ut, men även batteriet är ju ganska felfritt jämfört med de hundratals delar som utgör en förbränningsmotor liksom.

Ja osäkerheten kan absolut vara en del av orsaken till den höga försäkringskostnaden. Samtidigt är ju inte andra elbilar så dyra att försäkra, de som inte har effekt som en superbil från tjugo år sedan alltså, och de borde ju ha samma risker med batteriet.

Utvecklingen går åt andra hållet. Batterierna blir mer integrerade i bilen och går bort från att vara en fastbultad låda i botten. Det gör att man kan paketera bilen mer effektivt och förbättrar krocksäkerheten. Att byta separata celler gör man inte då det är komplicerat på flera sätt, och onödigt. Bilens system försöker ju slita cellerna jämnt så behovet att byta enstaka på grund av förslitning är obefintligt, sen kan det finnas problem med enstaka celler förstås men då är det mycket enklare att bara avaktivera dem och ta förlusten i kapacitet.

Att batterierna integreras allt mer är ett mindre problem än det kanske verkar.

Även om det rent mekaniskt vore lätt att byta enskilda celler vill man sällan göra det. Varje cell har en nominell maxspänning på runt 4,2 V (varierar lite beroende på kemi). Dessa seriekopplar man sedan så man uppnår 400 V eller 800 V (400 V är än så länge betydligt vanligare).

Seriekopplingen gör att kapaciteten för hela slingan (hela "strängen") tyvärr dikteras av den sämsta cellen. Av den anledningen vill man försöka hålla kapaciteten på alla celler ungefär på samma nivå i hela strängen.

I större batterier har man sedan flera strängar, olika strängar är parallellkopplade så olika strängar med olika kapacitet är enklare att hantera men finns nackdelar även där, man tappar däremot effekt om en sträng skulle nå 0 % state-of-charge tidigare än övriga.

Man har monitorering och kontrollkretsar kopplade till varje enskild cell. Det finns i praktiken alltid passiv cell-balansering, men kapaciteten rätt begränsad då den i praktiken fungerar så att man "eldar upp" energi genom att bränna elen genom ett effektmotstånd.

Poängen med detta är att plocka ned spänningen i celler med högst spänning, för åter igen: då allt är seriekopplat måste man avbryta laddningen när första cellen når maxspänning (typiskt den med minst kapacitet). Genom att bränna av energi i de celler som laddas snabbast kan alla laddas fullt ut.

Går även att ha aktiv lastbalansering, i det läget kan energi föras över mellan celler. Men även här handlar det om relativt små effektmängder (inget som går att använda under körning för att kompensera stora skillnader i kapacitet mellan celler i samma sträng). I praktiken är cellerna tillräckligt nära varandra i kapacitet så det fungerar väl med passiv lastbalansering i samband med laddning, är försumbar mängd energi som går till spillo om man har celler med ungefär samma hälsa.

De har också möjligheten att "stänga av" och helt avaktivera och frikoppla celler som har problem, vilket sker mer eller mindre automatiskt vad jag förstår.

Man kan absolut spekulera i hur de kommer designa batterier av denna storlek i framtiden men idag är det inte lönsamt att reparera enstaka celler av flera anledningar. Det är inte alls mekaniskt lätt att byta celler utan dagens batterier är tight integrerade med kylning/värmning, brandskydd och annat och det tar timmar att bara komma åt en cell, och frågan är om det ens är möjligt att "sätta ihop" det igen efteråt och nå upp till kraven på säkerhet. Och utvecklingen går inte åt hållet att göra det lättare eller ens möjligt utan tvärtom mot att cellerna blir mer integrerade, ibland till och med en del av den bärande konstruktionen.

I framtiden blir det bara Johnny cabs och civilia personer kommer vara förbjudna att äga en egen bil.

Vadå, min gissning är precis lika bra men att det blir 1.5 miljarder elbilar är vi överens om att det kommer inte att ske

Samtidigt blir ju bilen värd mindre hela tiden så maxbeloppet försäkringsbolaget kan behöva stå för (för den bilen alltså, skador på andra bilar, personer och liknande är ju samma oavsett), går ju stadigt nedåt. Köper du en ny bil för en halv miljon så kan försäkringsbolaget behöva stå för en helt ny bil också för en halv miljon det första året eller så, beroende på hur långt man kör och villkoren för den specifika försäkringen. Men när bilen är två eller tre år är den inte värd en halv miljon längre och således kommer maxersättningen de kan behöva stå för för den bilen att gå ner precis lika mycket som värdet på den. Man byter inte en motor för 150K på en bil som är värd 100K utan då löser försäkringsbolaget ut den för 100K.

Jo men det är ju redan aspekter de tar med i försäkringskostnaden. En ung oerfaren förare får betala rätt mycket mer än en äldre, någon som har varit vållande i någon form av incident den senaste tiden får betala mer än en "skadefri" person, en "busbil" kostar redan mer att försäkra än en mer sansad, baserat på statistik, och så vidare. Rent logiskt känns det ju som en BMW M3 borde vara dyrare att försäkra än en Tesla Model 3 P exempelvis, trots liknande prestanda, då M3 är mer av en "busbil". Om det inte är så är det väl för att försäkringsbolagen har sett att Model 3 är lika "olycksbenägen" som M3.

Riskanalys är ju ganska komplicerat men på en hög nivå får man ju lägga samma riskerna över vad som kan inträffa, hur sannolikt det är, och konsekvensen av att det inträffar.

Risken för en tjugo år gammal M3 kanske inte ligger så mycket i värdet på den bilen, även om det inte är oväsentligt, utan mer i vad en person kan orsaka för skador på andra med den bilen. Medan för en ny M3 är det en rätt stor kostnadspost att ersätta själva bilen utöver allt det andra, vilket borde göra den rätt mycket dyrare att försäkra. En Model 3 P är väl ändå en del billigare än en M3 dock så den borde vara billigare på grund av det, om allt annat är samma, är den inte det så måste vi dra slutsatsen att allt annat inte är samma utan Model 3-förare kostar försäkringsbolagen ungefär vad M3-förare kostar dem trots att de inte kan behöva betala lika mycket för själva bilen.

Men jag har ingen insikt i hur deras beräkningar eller deras statistik ser ut så jag lägger mig inte i prissättningen mellan olika nya bilar. Däremot tycker jag fortfarande att skillnaden i potentiell kostnad mellan en ny bil och en äldre borde avspeglas mer i försäkringspremien. Om den kalkylerade kostnaden för annans egendom, personskador och så, är X och kostnaden för att ersätta själva bilen är Y så borde en minskning av Y med 50% eller 75% innebära en minskning av premien, men ofta är det inte alls så. Det skulle kunna vara så att X ökar lika mycket som Y minskar, men det känns inte sannolikt, speciellt inte då man redan tar höjd för skillnader i vana, ålder, bostadsområde och liknande.

Jo så är det förstås. Men man får ju inte ersättning för mer än vad egendomen är värd oavsett vad man har satt för försäkringsvärde.

Det här lär ju innebära ett snabbt slut för utveckling av ICE-fordon i många läger: https://teknikensvarld.expressen.se/nyheter/miljo-och-teknik/klart-eu-forbjuder-nya-bensinbilar-och-dieselbilar-2035/

Att de bilarna är olika har ju ganska lite med vilken typ av bränsle de använder.

Verkar gå trögt av det jag sett

Det innebär ju inte slutet för ICE bilar 2035, det kommer ju finnas massor av begagnade som även dom behöver tanka.
Men det positiva med beslutet är ju att utvecklingen kommer att koncentreras mer på elbilar vilket gör att vi förhoppningsvis kommer se en enorm utveckling där.

Vad jag vet så finns det ingen som kan frikoppla individuella celler. Celler är i princip alltid fast kopplade till nästa, via busbars eller liknande. Att ha relä mellan är inte riktigt realistiskt idag. Så kallade smart celler är på ingång men vad jag vet har ingen kommit dit än.

Beroende på cellkonfiguration kan detta också vara allt från väldigt dåligt till helt omöjligt. Om vi tar konfigurationen 4s2p som jag vet att åtminstone finns i vissa bilar, dvs varje modul av celler sitter 4 i serie och 2 i paralellel så skulle kapaciteten i hela batteriet halveras om kopplade bort en cell.

Vad jag har sett så är det olika från oem till oem det här med att byta enskilda celler. Men det verkar som om branschen är på väg mot att batterier blir sealed for life. Vilket I min mening är en bra grej. De batterier jag har öppnat och stängt är oerhört svåra att få täta igen. Dessutom minskar man vikten ganska markant totalt på fordonet med ett totalt integrerat batteri.

De batterier jag jobbar med så byter man k te individuella celler men däremot kan man byta hela moduler

Jag tänkte nog moduler när jag sa celler.

Det är nog bra att slippa öppna batterierna, men då får man ju antingen se till att kvaliteten är på topp alltid eller så får man se till att automatisk avkoppling av de moduler (eller celler) som fallerar funkar.

Visst kommer priserna säkert gå upp, men att mackarna skulle lägga ner på löpande band händer inte närmsta 20 åren, tror jag.
Förhoppningen är väl att många av dagens mackar kommer antingen konvertera helt eller delvis till laddning av elfordon.