Skrivet av V8Dragster:
Som jag sa tänk om wankelmotorn hade haft lika lång utveckling som ottomotorn, det skiljer trots allt hel del år mellan dessa motortyper och då hade ottomotorn fått ett rejält försprång samt det är bara en handfull märken som använt sig utav wankelmotorn där mazda gjort det mest och längst, men hade fler vågat satsa samt om oljekrisen på 70 talet ej hade inträffat så tror jag att det hade sett annorlunda ut idag.
Wankelmotorer använder ottocykel, så de är egentligen bara en form av ottomotor men med en deplacementmaskin som är lite annorlunda utformad. Fördelen med detta är att man kan nå en större slagvolym i ett mindre paket, men i övrigt så är det mest nackdelar. Inget som fler utvecklingsår löser då även kolvmotorer kan dra nytta av den teknik som utvecklas på samma sätt som wankelmotorerna drog nytta av den teknik som tidigare utvecklats för kolvmotorer.
Skrivet av mrqaffe:
Vet inte om bränsleceller egentligen räknas som hybrider, det är ju endast elmotorer man använder men bränslecellen har diesel som energibärare och utvinner el via en kemisk process i stället för att elda upp dieseln för att driva en mekanisk process.
Det finns bränsleceller som kan drivas med annat än väte och även om diesel inte är lika bra så är det lätt att få tag på redan idag och systemen är renare än en konventionell dieselmotor.
Att kalla dessa fordon bränslecellselektriska kontra batterielektriska brukar vara det vanligaste, FCEV och BEV brukar vara de engelska förkortningarna på dessa.
Sedan finns det tyvärr inga bränsleceller som kan gå på diesel. Det finns bränsleceller som kan gå på metanol, och det finns de som kan gå på metangas.
Skrivet av Falcon:
Snacka inte om slangar, satan vad trött jag är på det obildade snacket, särskilt vad gäller "E10".
Att bensin-etanolblandningar är mer krävande för elastomerer än såväl ren bensin som ren etanol är väl etablerat, och störst brukar utmaningarna vara vid 20-30% etanol. Detta är förstås inget som kommer att uppenbara sig omgående, men om man genomför tester så kommer man att märka att elastomerer som utsätts för dessa blandningar sväller något mer och de tappar hållfasthet något snabbare. På sikt kan man konstatera ökad risk för sprickbildning.
Skrivet av Zemlan:
Så mycket etanol hade jag inte tankat i en bil som inte är optimerad för E85. Moderna bilar kan kompensera lite så de går ändå pga den elektroniska insprutningen, men inte hur mycket som helst.
Styrsystemen brukar kunna öka eller minska bränsleflödet med upp till 25%, sedan sätter de felkod.
Skrivet av Herr Kantarell:
Det vill jag inte ha. Man kanske borde kolla kolvarna nästa service. Borde det inte bli fetare blandning då den är mer energifattig än vanlig bensin? Tror moderna tändsystem är rätt bra att sätta timings och kompression för att undvika knackningar. Har inte märkt något sånt. Det är ju nån feedback loop med lambda värdet också. Visar om motorn går snålt eller fett.
Etanol innehåller inte bara mindre energi, det har även ett annat stökiometriskt blandningsförhållande (SAFR) än bensin (9 kontra 14,7 kg bränsle per kg luft), således måste bränsleflödet till motorn ökas för att bibehålla samma blandningsförhållande. Det man vanligtvis menar med "fetare" är lägre lambda-tal, vilket alltså är det faktiska blandningsförhållandet dividerat med det stökiometriska; ex. 12,5 kg/kg / 14,7 kg/kg ger ca. lambda 0,85. Slår man i etanol i bränslet så kommer styrsystemet att försöka bibehålla samma lambda-tal som tidigare. En enkel lambdasensor består i princip av en Nernst cell som genererar en hög spänning då avgaserna är syrefattiga jämfört med syrehalten i atmosfären (som används som referens), vid lambda 1 så sjunker spänningen snabbt och vid mager blandning (syre i avgaserna) så är spänningen låg. Detta är vad styrsystemet analyserar. Om styrsystemet tillsätter bränsle enligt fördefinierade värden, men trots det så noterar lambdasensorn att det det finns syre i avgaserna, då kommer styrsystemet att justera upp den multiplikativa faktor som används för att beräkna insprutad bränslemängd. Den multiplikativa faktorn kan normalt sett vara 0,75 som lägst och 1,25 som högst.
Beräkningsgången är i princip denna:
Luftmassflöde från luftmassmätare (eller från en modell som beräknar luftflödet genom motorn), i gram per sekund, delas med antalet förbränningar per sekund för att få mg luft/förbränning. Detta divideras med 14,7 (stökiometriska blandningsförhållandet för bensin) vilket gör att vi får ett grundvärde på hur mycket bränsle som behöver tillsättas. Detta grundvärde multipliceras med ett flertal kompensationsfaktorer, inkl. den multiplikativa adaptionen, vilket ger ett resultat på hur mycket bränsle som ska sprutas in i motorn. Utifrån detta så beräknar sedan styrsystemet hur länge bränslespridaren måste stå öppen för att spruta in denna mängd bränsle och även här finns vissa kompensationsfaktorer, som ex. batterispänning (lägre spänning gör att bränslespridaren öppnar långsammare vilket innebär lägre insprutad bränslemängd vid samma tid som öppen).
Skrivet av JonkenPonken:
Folk överlag verkar inte vara medvetna om att ju högre halt etanol man har i bränslet ju snabbare tvättar de bort de skyddande oljelagren i motorn, ju högre etanolhalt ju mer vatten (kondens) i motorn och ju tätare oljebyten krävs. Mer slitage blir det oxå btw.
Detta testades av Saab och någon ökning av slitaget på kolvar, cylindrar och lager som var signifikant för motorns livslängd kunde inte konstateras. Oljans TBN (Total Base Number) sjunker något snabbare och TAN (Total Acid Number) stiger något snabbare, men skillnaden är inte så stor. Bränsleutspädning av oljan kan vara ett problem med väldigt höga etanolhalter om motorn regelbundet kallstartas utan att den tillåts bli varm.
