Inlägg

Enligt Puget Systems data så har Samsung 980 Pro en felfrekvens på ca 0,1%. Det är lågt, dock inte lika lågt som 870 EVO som enligt deras data har 0%.

Har ni registrerat företaget för Apple Business Manager? Ska ni använda Apple-enheter så är det en bra början. För att kunna registrera er så behöver ni känna till företagets DUNS-nummer. När ni har fått er ansökan godkänd av Apple (de ringer upp er för att verifiera) så kan ni registrera företagets domän i ABM; då kommer e-post adresser med ert domännamn att spärras så att dessa inte kan användas för att skapa privata Apple-konton.

Kör ni Office 365 så skaffa en lämplig licens såsom Microsoft 365 Business Premium vilket inkluderar Microsoft Intune. Då kan ni koppla samman Apple Business Manager och Intune och konfigurera enhetshantering, automatisk installation av appar mm. Tänk på att alla enheter ska med, inte enbart persondatorer utan även telefoner och plattor. Användare kan synkroniseras från AzureAD till ABM med SCIM.

Microsoft har en lista över partners, ni kan säkert hitta någon i närheten att hjälpa er att sätta upp detta och sedan hantera användar supporten.
https://appsource.microsoft.com/sv-SE/marketplace/partner-dir...

För själva nätverket på företaget så skulle jag rekommendera en moln-ansluten lösning med brandvägg (Next-generation firewall), accesspunkter och switchar enligt era behov. Ex. Cisco-Meraki, Fortigate eller Aruba. Här är det lämpligt att välja den tillverkare som supporteras av det bolag ni vill använda er av då de troligen inte vill jobba med kunder som har en massa olika lösningar. Detta gör att de kan övervaka ert nätverk på distans och ge support om det behövs. Inte en helt billig lösning jämfört med konsument-prylar får man väl tillägga.

En Synology NAS ger er möjlighet att göra lokala backuper av det ni har på Microsoft 365 utan dyra licenser.

Kolla på Toyotas hybriddrivlinor och notera hur väldigt enkel konstruktionen är på en sådan. Du har ingen konventionell växellåda med koppling eller momentomvandlare med flera uppsättningar kugghjul eller flera efter varandra sammanlänkade planetväxlar vilka kan "låsas" genom hydrauliskt manövrerade friktionskopplingar, utan enbart två elmotorer vilka tillsammans med förbränningsmotorn sammanlänkas med en planetväxel. Justera varvtalet på den ena elmotorn med hjälp av växelriktare och man kan styra utväxlingen för förbränningsmotorn steglöst. Genom dessa två elmotorer av PMSM-typ så kan man också slänga ut den konventionella startmotorn och generatorn (bägge innehåller kolborstar), och eftersom de är såpass kraftiga kan man ersätta alla remdrivna hjälpaggregat med elektriskt drivna varianter, och därmed slippa rem, remspännare och löphjul. Med en elektrisk kylvätskepump så kan man också eliminera den del som ofta orsakar problem för kylvätskepumper; axeltätningen, detta då elmotorn som driver den kan vara "våt". Med en elektrisk AC så finns det inget behov av variabelt deplacement, axeltätning eller koppling.

Batteriet kan därtill hållas inom ett smalt SoC-intervall där batteriet inte slits ut i förtid.

Tesla kör fortfarande med cylindriska NCA-batterier från Panasonic och NMC-batterier (nickel-mangan-kobolt) från LG. De primatiska LFP-cellerna från CATL har betydligt lägre energitäthet och kan således bara användas till modellerna med kortast räckvidd. Vi talar nästan om en halvering av energitätheten, så det är ingen marginell skillnad.

Försäkringbolagen baserar inte försäkringspremierna på 0-100 tider utan på vad bilarna kostar bolagen i form av försäkringsutbetalningar, och kom ihåg att även en billig bil kan orsaka höga kostnader för ett försäkringsbolag (skador på andras bilar, egendom och förstås på människor). Bilmodeller som kostar försäkringsbolagen mycket pengar blir således dyra att försäkra. När jag frågade LF om försäkringskostnader för en Model 3 så påpekade dem att de fortfarande har dåligt med statistiskt underlag på dessa ännu, varför försäkringarna ligger lite högre i pris. För just Tesla så brukar dock Trygg Hansas/Teslas försäkring vara svår att slå prismässigt, men tar man hänsyn till LF återbäring så var skillnaden inte så stor i praktiken.

Det du missar är att själva tillverkningen av hårdvaran bara är en del av de totala kostnaderna för en produkt. Vill ex. Intel tillverka ytterligare en 13900K när de väl har produktionen igång så kostar det nog inte mycket mer än en tusenlapp, så marginaler för att sälja låsta produkter till lägre pris finns helt klart. Man kan dessutom sänka sina kostnader genom att slippa ta fram olika produkter för olika marknadssegment om man kan sälja samma hårdvara med låst funktionalitet.

Handlar det om att låsa sådant som har liten påverkan på hur stor kretsen behöver vara så har det ännu mindre påverkan.

Det är snarare de utan pengar som behöver låna som gagnas av ränteavdraget. Av den anledningen är också ett återinförande av fastighetsskatten (borttagande av "taket" hos fastighetsavgiften) vettigare än att avskaffa ränteavdraget.

Dock "kostar" inte ränteavdraget staten något.

Svårt att göra det enklare än Google Nest Hub Max.

Biltema säljer också en elektronikrengöring som inte innehåller IPA. Samma burk men annat artikelnummer.

Nej, det är Lightning-kontakten som har de känsligaste delarna, de fjädrande kontaktstiften såväl som fasthållningsfjädrarna i honan medans USB-C har dessa i hanen. Kontaktblecken i honan hos USB-C har inga rörliga delar alls.

Hos USB-C så är dessutom kontaktblecken för VBUS/GND längre än övriga bleck vilket gör att man kan detektera att kontakten håller på och dras ur och därmed stänga av strömmen innan de längre VBUS/GND blecken tappar kontakten helt. Detta skyddar kontakten från arcing; att det uppstår en ljusbåge mellan kontaktstift och bleck vilket skadar och förkortar kontaktens livslängd.

Svällning är ett generellt problem med pouch-celler då dessa inte har något metallhölje som förhindrar svällning. När man tillverkar dessa celler så har "påsen" en särskild gasficka som man tömmer på gas och återförsluter efter att batteriet gjort sina första laddcykler. Vid de första laddningarna så beror gasningen på att SEI-lagret (solid electrolyte interphase) bildas på anoden genom reduktion av elektrolyten (etylenkarbonat och propylenkarbonat). SEI-lagret släpper igenom litiumjoner men ska stoppa elektroner och elektrolyt och därmed hindra gasbildning i senare laddcykler, men lagret kan förstås skadas eller degreaderas. Det finns dock flera andra kemiska reaktioner i en litiumjon cell som kan orsaka gas, ex. reaktioner med katodmaterialet (ex. Li2CO3) och elektrolyten, och en för hög fukthalt i batterimaterialen kan skapa vätgas.

Celler med metallhölje är förstås försedda med en ventil som kan släppa ut gas om det bildas ett övertryck i cellen.

Sedan så finns det egentligen inga "förseglade" blybatterier, utan dessa är egentligen VRLA-batterier som i Valve Regulated Lead Acid. De innehåller en ventil som ska öppna om gastrycket blir för högt vilket normalt sett tillåter den vätgas och syrgas som bildas under laddning att rekombinera till vatten. Blyplattorna i dessa batterier är antimon-fria.

Amsoil listar "hydrogenated base oil" som innehåll i säkerhetsdatabladen, det är ett annat ord för vätebehandlad mineralolja.

Normalt sett så byter man bara de motorer som används vid dessa tester i samband med att testet görs om inför en ny klassning, eller att ett nytt prov införs. Normalt sett så använder man ett flertal olika motorer från olika tillverkare i samband med dessa tester och de testmotorer man använder brukar vara kända "problemmotorer". Därtill så kan man förstås justera andra krav på oljan som ex. max fosforinnehåller eller askhalt. Något som tillkommit mycket den senaste tiden är också de sk. LSPI-testerna, alltså Low Speed Pre-Ignition vilket är ett fenomen som framförallt brukar drabba direktinsprutade motorer, även hårdare krav på kamkedjeslitage och "turbo coking" tillhör sådant som tillkommit på senare tid.

De flesta tillverkarspecifika klassningarna brukar bygga på ILSAC och ACEA testerna, eventuellt med vissa justeringar för vad som krävs för att få godkänt samt tillägg av vissa egna prover.

Många oljeproducenter vänder sig också till en additivtillverkare som ex. Infineum eller Afton Chemical för att få hjälp med hur man måste blanda en olja för att klara vissa klassningar. Om du blandar vårt additivpaket med basoljor som uppfyller de här kraven så kommer du klara de här klassningarna. Vill man sedan sätta biltillverkarens godkännande på oljeflaskan så brukar det krävas någon form av licensiering från tillverkaren i fråga; man skickar in oljeprov, resultat från godkända tester och betalar de avgifter som tillverkaren vill ha för detta. Skulle tillverkaren då gå ut och köpa din olja i handeln så kan de testa om det är samma olja som du fick godkänd när du ansökte.

Idag så har de flesta biltillverkare en egen serviceklassning för motoroljor, ex. VW 509.00, dexos2, Porsche C30 eller liknande. Köp en olja som uppfyller den klassning som biltillverkaren säger så behöver man som konsument egentligen inte fundera på detta mer.

Alla motoroljor består av en basolja, vilket normalt är en blandning av flera sorters oljor, och ett tillsatspaket som utgör ca. 15-20% av volymen - vilka till största delen utgörs av dispergenter och detergenter. Övriga tillsatser i detta paket är bland annat viskositetsindexförbättrare, lägstaflytpunktsförbättrare, skumdämpare, antioxidanter, korrosionsinhibitorer och filmbildare som antiwear-tillsatser och friktionsmodifierare.

De flesta motoroljor som säljs idag är baserade på basoljor i API grupp II och III, dvs de är vad som vanligen klassas som mineraloljor även om de är ganska hårt processade. Sedan kan dessa i vissa fall innehålla en mindre andel av ex. polyalfaolefiner (PAO, API grupp IV) och/eller estrar (API grupp V) för att erhålla förbättrade egenskaper. Den höga kostnaden och begränsade produktionskapaciteten för grupp IV och V medför i regel att de enbart utgör en mindre del. Vissa av API grupp III oljorna kan också vara icke-konventionellt producerade, ex. från slack wax eller Gas-To-Liquids vilket ger temperaturstabila oljor med högt VI till en lägre kostnad än ex. PAO.

Det SAPS, Sulfated Ash, Phosphorus, and Sulfur härstammar ifrån är de tillsatser i motoroljan som innehåller sulfataska, fosfor och svavel. Exempelvis kalcium sulfonat är en basisk detergent och korrosionsinhibitor som neutraliserar sura förbränningsrester och håller motorn ren och rostfri invändigt men som också ger upphov till sulfataska vid förbränning. Fosfor, men även svavel hittar vi bland annat i tillsatsen zinkalkylditiofosfat vilken är en antioxidant och filmbildande antiwear-tillsats, väldigt viktig för bland annat kamaxelslitage. Antioxidanterna är också det som förhindrar att oljan i motorn oxiderar till en tjock svart smet. Så låg-SAPS oljor är inte nödvändigtvis bästa valet för en äldre motor som saknar den senaste avgasreningstekniken, det ökar i regel också kostnaden för oljan något när man behöver finna alternativa additiv, låt säga MoDTC+lägre halt ZDDP snarare än enbart ZDDP för att klara kamaxeltesterna.

Passa er också för oljor med låg HTHS viskositet om biltillverkaren inte säger att sådan ska användas. HTHS står för High Temperature High Shear. Alltså, när dessa oljor utsätts för hög temperatur och hög skjuvning så får de en lägre viskositet än andra oljor vilket motorer som inte är konstruerade för dessa oljor kan skadas av. Dessa kan ha klassningar som ex. ACEA A5.

Att kompressorn kan regleras med en frekvensomformare ger i princip bara fördelen att man steglöst kan styra kylbehovet genom att reglera kompressorvarvtalet istället för att slå av och på kompressorn. För att det ska bli tystare så måste kylkapaciteten vara så god att man inte behöver full kylkapacitet, vilket sällan brukar vara fallet med en liten portabel ac. När det gäller effektivitet så har det ingen större betydelse.

Jodå, som företagsanvändare så kan man få Defender att rapportera in till Microsoft 365 Defender och därmed få översikt över hela organisationen. Men då är det inte längre gratis. Finns väl i princip inget som hindrar att man ger hemanvändare tillgång till samma funktioner.

Avregleringen av elmarknaden gjordes på 90-talet innan Alliansen var påtänkt (Alliansen bildades 2004). Hur som helst så har detta inget med avvecklingen av Barsebäck att göra då det var ett politiskt beslut som fattades av regeringen Persson och som också innebar att svenska staten tvingades betala ett skadestånd till Barsebäcks ägare Sydkraft om över 10 miljarder kr. En del av denna summa betalades med aktier i Ringhals.

När vi byggde Barsebäck så var danskarna jättenöjda med placeringen. Givetvis hade vi alla möjligheter att strunta i vad dansken tyckte om Barsebäck.